Публикувана от Цанко Симеонов
Между 10-ти и 15-ти юни 2014 г. в Румъния се осъществиха множество чествания относно юбилеи в областта на железопътния транспорт, свързани с:
- 75 години от създаването на железопътния музей в Румъния;
- 160 години от създаването на първата железопътна линия на територията на обединеното княжество Влахия и Молдова;
- 150 години от рождението на Ангел Салини, румънски инженер, проектирал железопътния мост над р. Дунав при гр. Черна вода – най-дългият в Европа и трети в света през 1895 г.
- 60 години от пускането в експлоатация на Моста на Дружбата между България и Румъния над р. Дунав.
В тази връзка, екипът на Сдружение „Градски транспорт и инфраструктура“ получи покана от организаторите да посети голяма част от организираните мероприятия във връзка с честванията на въпросните юбилеи.
Още в края на месец май лека по лека започна организацията по въпросното посещение в съседна Румъния. За съжаление само малка част от екипа на Сдружението успя да намери достатъчно свободно време, за да посети столицата на северната ни съседка. И така, вечерта на 12 юни двама представители на Сдружението потеглихме към страната на граф Дракула с нощния международен влак № 383 за Москва.
След дългото и не особено приятно пътуване (най-вече заради безкупейния вагон на нашите „прекрасни“ железници, в който трябваше да пътуваме), продължило почти цяла нощ, рано сутринта на “фаталния” петък 13-ти пристигнахме благополучно и съвсем навреме на гара Букурещ север. Още със слизането ни от влака ни направиха впечатление изложените на първите няколко коловоза на гарата музейни локомотиви и мотриси от парка на CFR – държавният железопътен оператор, които също така бяха допълнени от електрически локомотив на DB Schenker Rail Romania и маневрен локомотив и музейна мотриса на компанията, която стопанисва подземната железница в Букурещ – Metrorex.
Достъпът до всеки един от експонатите бе свободен за всички желаещи да надникнат вътре и да видят работното място на локомотивния машинист. За тази цел към всеки локомотив или мотриса имаше командирован служител от железопътната компания, който да помага на посетителите при качването и слизането им, както и да дава информация за железопътния състав на по-любопитните ентусиасти. Както ще видите от поместените по-долу снимки на изложения железопътен състав, на разположение на всички, желаещи да се докоснат до експонатите бяха както музейни локомотиви от времето на парната тракция, така и напълно съвременни и изпълнени с модерни технологии машини!
Модернизиран електрически локомотив на CFR Marfa - товарното подразделение на държавния железопътен оператори изглед към работното място на машиниста
Един от най-новите и модерни електрически локомотиви наCFR – 480 001, производство на Softronic, Craiova, 2010 г. Максимална мощност – 6600 kW, способен да развива до 200 км/ч.
Музейния електрически локомотив и първи екземпляр от серия 040-ЕС на CFR, произведен през 1972 г. от Rade – Koncar, Croatia и работното място на машиниста.
Дизелова мотриса, производство на заводите 23 August, Bucuresti със заводски номер 271/1951 г. Салонът на мотрисата е с луксозно за времето си изпълнение, като включва и спални кабини.
Дизелов локомотив тип LDH45, използван за маневри и развозване на състави от градската подземна железница на Букурещ
Мотриса тип IVA, от подземната железница на града. Мотрисите от този тип са произвеждани между 1978 и 1992 г.
Модернизиран дизелов маневрен локомотив от типа LDH70 за частния жп оператор GFR
Електрически локомотив серия 92 в Британските железници на частния оператор DB Schenker Rail Romania. Българското подразделение на компанията също притежава няколко броя от тези локомотиви.
Дизел-електрически локомотив 060-DA-001. Интересното за този екземпляр е че е първия от серията и е произведен в Швейцария през 1959 г. Идентичен e с нашите локомотиви серия 06.
Музейна дизелова мотриса, производство на завод Nicolae Malaxa, Romania, между 1935 и 1942 г.
Дизелов маневрен локомотив с малка мощност (88 kW, 119 hp), производство на заводите FAUR – Bucuresti между 1935 и 1950 г.
Парен локомотив тип 1-4-2, произведен през 1938 г. от заводите "Combinatul Metalurgic Resita", Romania. Бързоходен локомотив, с максимална скорост 110 км/ч.
Парен локомотив тип 1-5-0, производство на заводите "Combinatul Metalurgic Resita", Romania, 1945 г. Предназначен за обслужване на товарни влакове.
Парен локомотив тип 0-5-0, произведен през 1915 г. от заводите “Lokomotivfabrick der StEG”, Austria. Предназначен за обслужване предимно на товарни влакове по тежки нагорнища. Максимална скорост – 50 км/ч.
Парен локомотив тип 2-3-0, произведен през 1936 г. от заводите "Uzinele de Fier si Domeniile Resita", Romania. Разчетен за максимална скорост от 100 км/ч.
Рестравриран двуосен първокласен вагон, произведен през 1891 г. в заводите Ganz – Budapest.
Разгледахме и нащракахме изложените железопътни возила, след която видяхме, че имаме още малко време докато се срещнем с нашия гид този ден. Решихме да погледнем какво точно представлява голямият мост, който минаваше над гърловината на жп гарата.
Нощен кадър на моста Basarab.
Оказа се грандиозно съоръжение, което комбинира автомобилен и трамваен път в едно, като точно над жп линиите има спирка на трамваите, оформена почти като метростанция. От там може да се прави бързо връзка както с железопътния транспорт (гари Бесараб и Букурещ север са изключително близо, до втората има дори покрит траволатор), така и с няколко автобусни линии, които преминават отдолу, под моста. Под моста също преминава друга трамвайна линия (№44), но съдейки по факта, че се обслужваше от единични мотриси тип Tatra T4, явно не е от най-натоварените. Докато горе на моста през 4-5 минути минаваха трамваи по линия №1. Мотрисите, които обслужват линията бяха различни типове. Имаше както по-нови такива, така и сравнително стари, но всичките бяха трисекционни. А хора в тях не липсваха, тъкмо напротив – всички трамваи бяха прилично пълни, за което може би спомагаше и факта, че беше точно сутрешния пиков час – 8:30 ч.
След като направихме една кратка разходка около моста и „наспотвахме“ известно количество трамваи и градски автобуси, настана време да направим посещение и на железопътния музей, който се намира непосредствено до самата гара. Както вече споменахме, тази година музеят навършва 75 години от отварянето си и по този повод бяха организирани множество чествания, тържества и всякакви други мероприятия.
За организацията на всички тези събития се бяха погрижили от Националната агенция по железопътно обучение и квалификация (Centrul Național de Calificare și Instruire Feroviară – CENAFER) съвместно с Железопътния музей. Хората се бяха постарали да направят нещо хубаво и определено го бяха постигнали!
Освен изложените на гарата музейни локомотиви, входът към самия музей бе напълно свободен! Този факт допълнително приканваше дори хора, които иначе нямат интереси в областта на транспорта да надникнат в него. Особено внимание обаче заслужаваше една атракция, която всъщност привличаше най-много погледи повече от всички друго, дори и на случайно озовали се в района хора. Но за нея по-късно!
Както вече споменах железопътния музей се намира в сграда, непосредствено до самата жп гара. Има вход и откъм перона. Още на самия вход прави впечатление стационарния експонат на теснолинеен парен локомотив. В музея са експонирани множество фотографии, илюстриращи важни моменти в развитието на железопътния транспорт в страната. Може да се видят също така множество портретни фотографии на знаменити железничари, инженери и строители, изиграли важна роля в развитието на железопътните съобщения в страната.
Изложени са множество инструменти и съоръжения за поддръжка и ремонт на железен път, както и всякакви приспособления и предмети, играещи една или друга роля в системата на железопътния транспорт: различни типове релси, стрелки и скрепления, части и цели апарати от локомотиви и мотриси, униформи на железничари, заповедни дискове, сигнални фенери, флагчета, карти показващи развитието на железопътната мрежа през годините, дневници, документи от различни периоди и много други.
Най-голямо внимание обаче привлича огромен жп макет в мащаб 1:87, за който всеки железопътен моделист би завидял благородно! В него намират място цели три гари, локомотивно депо тип ветрило, множество мостове, виадукти и тунели, както и собствена теснолинейка, а в разгънат вид дължината на релсите по груба преценка сигурно надминава 100 метра! Всички моделчета на локомотиви и мотриси по него са със собствено задвижване, като командите се изпълняват от диспечерски пулт за управление.
Около макета са разположени множество модели на локомотиви от парка на румънските железници, голяма част от които са ръчна изработка на ентусиасти-моделисти, които са дарени на музея.
Експониран теснолинеен парен локомотив тип 0-4-0 за междурелсие 760 мм
Всеки един ентусиаст като нас би могъл да прекара часове в музея, особено около гигантския макет. Колкото и да ни се искаше да погледаме още малко движението на влакчетата по макета, трябваше да тръгваме, тъй като програмата ни през този първи ден в румънската столица бе доста натоварена и трябваше да напуснем този рай за всеки един любител на железопътния транспорт.
Разделихме се с Музея на железопътния транспорт, с прекрасни впечатления, но още повече се впечатлихме, като разбрахме къде ще ни заведат нашите румънски приятели – Музей на градския транспорт! Не съм и очаквал че в една Румъния биха имали такова нещо. Да, в последствие разбрахме, че това далеч не е такъв музей, каквито имат множество големи градове в Европа и света – огромни халета с музеен подвижен състав, но въпреки това, се впечатлихме приятно!
Така след кратко пътуване с подземната железница на Букурещ пристигнахме в един от кварталите на града, където се намира и спортната база на RATB (Regia Autonoma de Transport Bucuresti) – компанията, която отговаря за експлоатацията на наземния обществен транспорт в румънската столица. Именно там се помещава музея.
Първите ни впечатления от него са малко противоречиви. Всички експонати се намират в сравнително малки зали, тип класни стаи. Експозицията е сравнително скромна, но все пак си личи че всичко е направено с много желание и любов. Посетителите може да видят множество ръчно изработени макети на автобуси, трамваи и тролейбуси, експлоатирани в Букурещ, както и множество фотографии от различни епохи. Правят впечатление и изложените измервателни уреди, различни части, апарати и агрегати от подвижен състав, които са реставрирани много добре и изглеждат като напълно нови!
На вниманието на посетителите са изложени и няколко тренажора и симулатори, като тяхни аналози все още се използват за обучение на водачите на превозни средства от масовия градски транспорт. Видяхме и тренажор, специално създаден за трениране и усъвършенстване на реакциите на водачите.
От всичко показано тренажорите ни направиха най-голямо впечатление, а както ни обясниха и нашите приятели – в компанията се държи изключително много на обучението и усъвършенстването на уменията на водачите, затова и много рядко се случват инциденти, вината за които да е била на водача на превозното средство от масовия градски транспорт.
Модел на първия трамвай в Букурещ задвижван с конска тяга
Ръчно изработени модели на трамвайни мотриси, експлоатирани в системата на МГТ на Букурещ.
Модел на газо-дизелов автобус DAC
Ръчно изработен модел на тролейбус DAC 117EA
Ръчно изработен модел на двойно-съчленен тролейбус DAC. Както разбрахме в последствие този „експеримент“ не е бил успешен и не се е стигнало до масово производство на модела.
Реставрирани измервателни уреди и компоненти от устройството на трамвайни мотриси Tatra.
Част от тренажор за трамвайна мотриса тип Tatra T4
Реставрирани контролерни устройства от трамвайни мотриси
След разходката ни до Музея на градския транспорт, следващото мероприятие, което решихме да включим в програмата ни бе посещение на старият железопътен мост над р. Дунав при гр. Черна вода по жп линията между Букурещ и Констанца. За целта беше назначен специален влак за журналисти, репортери, ВИП-гости и приятели на железницата, които желаят да отразят честването на 160 години от рождението на създателя на това прочуто съоръжение – инж. Ангел Салини, както и да зърнат това инженерно творение, впечатляващо с размерите си и до ден днешен. Влакът се състоеше от три седящи вагона от салонен тип и един бар вагон, начело на които бе прикачен електрически локомотив на CFR от най-ново поколение:
И така, точно в 14:30 ч. влакът потегли и се понесохме с доста прилична скорост в посока Констанца. Всички вагони от влака бяха с изключително чисти, с хубаво обзавеждане, информационни табла и климатизирани, благодарение на което не усетихме по никакъв начин горещината, която беше налегнала изглеждащата безкрайна крайдунавска равнина.
Улисани в разговори с представители на румънските железници с цел съпоставки между техните и нашите железници, не усетихме как бързо стигнахме до Черна вода. Малко преди самия град р. Дунав се разделя на два ръкава, за които съответно са необходими и две мостови съоръжения. Всъщност над втория ръкав се намира и въпросния железопътен мост, построен през далечната 1895 г. носещ името Крал Карол I и обект на днешните чествания. Успоредно до него в момента е построен нов, по-голям и по-съвременен мост, на който едновременно намират място както автомобилния, така и железопътния транспорт.
Новият мост над р. Дунав при гр. Черна вода вляво и старото съоръжение, строено през 1895 г. вдясно.
След като влакът се установи на гарата, всички гости бяхме поканени да слезем и след кратък брифинг на перона бавно се запътихме към грандиозното съоръжение.
Едва след като се приближихме до моста, установих колко величествено е това съоръжение – символ на човешката мисъл и инженерство! Накратко няколко думи за него – строен е в продължение на пет години – между 1890 и 1895 г. Общата му дължина е 4037 м, от които 1662 м са над р. Дунав и 920 м. над р. Борча. Най-широкият отвор между сводовете е 190 м. а като височина се извисява на 30 м над реката. Към момента, когато е построен, е бил най-дългият мост в Европа и трети в света. Експлоатиран е почти цял век – от 1895 до 1987 г., когато е открит новият Борченски мост, построен успоредно до него. По-нататък оставям снимките да говорят вместо мен:
Последва отново кратък брифинг, който включваше и информация за строежа на моста, за неговия създател – инж. Ангел Салини и както и множество любопитни факти относно историята на съоръжението. За съжаление разговорите се водеха на румънски език и не успяхме почти нищо да научим, но въпреки това останахме доволни от самия факт, че зърнахме това грандиозно съоръжение. След брифинга групата бе допусната да разгледа обстойно моста, всички правиха снимки, много се снимаха за спомен, включително и ние. Така след близо час разходки по съоръжението се насочихме отново към влака, който се беше прегарирал на първи коловоз на гарата, най- вероятно за да не пречи на движението по иначе натоварената линия между Букурещ и Констанца.
Качихме се отново в приятно охладения салон на вагона и не след дълго се понесохме към Констанца – голям град-пристанище, играещ огромна роля за развитието не само на региона, но и на цялата страна. Интересно е да се спомене, че има данни, че първото пристанище на това място е изградено още през 7 век пр. н. е. под името Томис, като е използвано от древните гърци за търговия с местното население – даки, скити и келти.
Значително по-късно, по време на Византийската империя Томис става важен християнски център, като разпространението на православието в региона се приписва на св. Апостол Андрей. Смята се че именно в този период града получава името Констанца или Кюстенджа, както бива наричан още.
С идването на прабългарите на Балканите, регионът става неразделна част от Първата и Втората българска държава. След Руско-турската освободителна война, въпреки че е част от Българската екзархия, както Санстефанския договор, така и конгресът в Берлин дават Северна Добруджа и Констанца на Румъния. След Първата световна война Констанца и цяла Северна Добружа е отново присъединена към България, но Ньойския договор отново предава целия регион на Румъния, година по-късно.
След тази кратка историческа справка ще спомена само, че в момента пристанището в Констанца е най-голямото в Черно море и сред 10-те най-големи в Европа.
След тези лирични отклонения да се върнем към нашето пътуване. Влакът отново се носеше с прилична скорост към черноморския град и не след дълго се установихме на първи коловоз на железопътната гара в Констанца. За съжаление престоят ни на гарата бе сведен само до половин час, което не ни позволи да се разходим и разгледаме града. Направихме няколко снимки при прегарирането на нашият локомотив, както и на останалия подвижен железопътен състав, който беше на гарата:
След което отидохме да разгледаме предгаровия площад. Самият площад представляваше един огромен паркинг, който служеше и като обръщало на няколко градски автобусни линии. Направихме снимки на няколкото автобуса, които преминаха пред нас и се насочихме към доста внушителен кораб-паметник, който от доста далеч ни привлече погледите.
От страх обаче да не останем в черноморския град не прекарахме много време в наблюдение на градския трафик в края на петъчния ден, ами бързо и с широка крачка се насочихме отново към нашият влак. Настанихме се отново на хладно в комфортните седалки на вагона и точно в 17:30 напуснахме черноморския град.
По-голямата част от обратния път към Букурещ го проспахме, тъй като определено бяхме натрупали доста умора още от недоспиването предната нощ. В Букурещ пристигнахме по залез слънце и след няколко снимки в района на гарата се отправихме към хотела на заслужена почивка....ОР+
До Букурещ и обратно (част 2)
Публикувана от Цанко Симеонов
Ден втори! След обилната закуска в столовата на хотела имахме уговорена среща с представител на сдружение RO TRANS, който щеше да ни разведе из града, като разходката включва посещения в депо на метрото, трамвайно депо и автобусен гараж! Така пращящи от ентусиазъм и вече отпочинали се срещнахме с нашият приятел и с бодра крачка поехме към близката станция на метрото.
След като влезнахме в станцията на метрото, нашият приятел ни уведоми че може свободно да правим снимки и че ако някой от охраната ни направи проблем, той ще се оправя с него. Ние само това чакахме и веднага извадихме фотоапаратите! Качихме се на нещо като пасарелка, която свързва двата перона на станцията, откъдето заснехме стоящият в това време на станцията влак, производство на френската компания „Bombardier”.
Като замина влакът слязохме отново на перона, където зачакахме вече нашата мотриса. Проблем относно снимането никой не ни направи.
Докато чакаме, накратко няколко думи за метрото в Букурещ. Още през 1970 г. са прокарани първите идеи за строеж на подземна железница, но реално строителство започва едва през 1975 г. Още 4 години са нужни, докато бива отворен и официално пуснат в експлоатация първият участък с дължина от 8,1 км и включващ 6 станции. С течение на времето следва сравнително бързо разрастване на подземната железница. Строят се нови участъци и изцяло нови линии, за да стигнем до днес, когато на разположение на жителите на града и неговите гости са четири линии с обща дължина 69,2 км и 48 станции! Налице са четири депа с общо 77 влака (33 броя IVA – румънско производство и 44 броя Bombardier – френско производство), които ежедневно обслужват четирите линии.
След кратката историческа справка се връщаме към нашето пътешествие. Не чакахме особено дълго, когато усетихме типичното за всички метрополитени течение, като приближава влак, а от тунела се дочуха звуците на приближаващото Бомбардие. Качихме се и с доста завидна скорост влака се втурна в тунела. Веднага ми направи впечатление колко широки и просторни са този тип метровлакове. Над вратите пространството е отворено във височина и няма нужда по-високите хора като мен например да навеждат глава, за да не се ударят. Макар да няма климатици, във влака не бе задушно. Прикачвам една снимка на салона, за да добиете представа за какво говоря:
Като единствен недостатък бих посочил липсата на информационни табла над всяка от вратите, поради което човек, непознаващ добре града и метрото, може да се заблуди. По гласовата уредба станциите се съобщават само на румънски език, но малко са метрополитените по света, където това се прави на два или повече езици.
Пътуването ни до крайната станция, където се намира и депо IMGB, не продължи дълго, но трябваше да направим прекачване от една на друга линия на станция Piata Unurii. Държа да отбележа че и предишния ден като се прекачвахме от една линия на друга, така и сега прекачванията са изключително удобно направени. В повечето случаи едната линия минава над другата, а връзката между двете станции са просто едни стълби, асансьор или ескалатор, а не като при нас на Сердика да се обикалят един куп коридори и стълбища. На доста от станциите ако човек иска да смени линията, няма нужда дори да прави такива изпълнения, връзката се осъществява на едно ниво! Ще прибавя една схема на метрото в Букурещ, не знам до колко ще помогне да се ориентирате, защото дори и на мен ми е трудно все още. За три дни нямаше как да опознаем добре града.
И така, вече пристигнали на крайната станция – Berceni на синята линия, трябваше да изчакаме, докато нашите приятели (пропуснах да отбележа, че към скромната ни група се присъедини още един колега, споделящ нашите интереси към обществения транспорт) разговарят с охраната на депото как ще протече посещението вътре. След няколко телефонни разговора се появи и представител от ръководството на депото, след което заедно с един от охранителите започнахме обиколката. Интересен факт за това депо, е че то е на две нива! Долното ниво, откъдето започна и нашата обиколка се намира под земята, а горното е на ниво земя, заедно със самата станция. Това е и единствената станция засега от цялото метро, която е над земята. Но да се върнем на нашата обиколка. Първо преминахме покрай каналите за инспекция на влаковете. Повечето бяха заети, но дали защото беше почивен ден (събота), дали поради друга причина, не видяхме работници, който да ги оглеждат или да извършват каквато и да била дейност по тях. Интересен факт за влакчетата е че всяко си има име и е кръстено на голям град някъде по света.
На един от крайните канали самотен седеше един от новодоставените влакове на испанската компания CAF. Красивата бяло-синя мотриса блестеше отвсякъде и определено си личеше, че е напълно ново производство. Към момента на нашето посещение обаче тези влакове все още бяха обект на изпитания и не возеха пътници, като дори не бе минало официалното им представяне пред обществото. Може би поради тази причина служителят на депото, който ни придружаваше, подскачаше като ужилен всеки път като насочвахме фотоапаратите към такъв влак и тичаше да затваря вратите към кабината, сакън да не снимаме случайно нещо вътре.
Друг интересен факт за влаковете е, че всички са снабдени както с токоснематели за трета релса, така и с пантографи, с помощта на които да се придвижват на самоход в депото, където преобладава контактната мрежа като основен източник на електрозахранване.
След като видяхме и снимахме новодоставения испански красавец, преминахме по цялата дължина на един влак от по-старите Бомбардие-та и се озовахме в другият край на работното хале. Тук ще вметна че навсякъде в това хале беше доста чисто като за депо от такъв тип, а тази му част направо блестеше! В последствие разбрахме че тя е реновирана със средства отпуснати директно от Бомбардие, с цел работниците, които ремонтират и обслужват метровлаковете на френската компания да имат една по-чиста и удобна работна среда, отговаряща на всички съвременни изисквания. При опита обаче колегата да заснеме тази част от халето, представителя на депото забрани да се снима там и поради тази причина няма как да покажем снимка на въпросната част от халето.
За да се качим до горното ниво последва изкачване по тясно стълбище, след което се озовахме в доста по-голямо хале, с около 10-12 коловоза, на които имаше гарирани множество влакове. Повечето бяха Бомбардие-та, но имаше и няколко CAF-a. Служителят от метрото продължаваше да настръхва, всеки път когато снимахме CAF-овете, но нашите приятели казаха да не се притесняваме. Дори си направихме обща снимка пред два от влаковете.
На един от крайните коловози на халето имаше гарирани два влака от най-стария тип IVA – румънско производство, за които разбрахме че неотдавна са били ремонтирани, но след това по незнайна за всички причина са спрени от движение и в момента само събират прах в депото.
С това приключи и нашето посещение в депото. Благодарихме за оказаното съдействие на служителите на депото, охраната ни записа имената и се отправихме отново към станцията, където вече чакаше поредното Бомбардие. От метрото слязохме на станция Aparatorii Patriei. След кратко умуване решихме да се снабдим с дневни карти за всички линии на наземния транспорт, тъй като както разбрахме от нашите приятели, ни очакваха доста пътувания и прекачвания между различни транспортни средства, за да изпълним програмата ни за този ден. Така, вече снабдени с карти се качихме за няколко спирки на автобус № 125 представляващ солово Citarо на Mercedes. Автобусът беше прилично пълен, а нашите приятели ни информираха веднага да си валидираме картите на електронните валидатори вътре.
Модернизиран електрически локомотив на CFR Marfa - товарното подразделение на държавния железопътен оператори изглед към работното място на машиниста
Един от най-новите и модерни електрически локомотиви наCFR – 480 001, производство на Softronic, Craiova, 2010 г. Максимална мощност – 6600 kW, способен да развива до 200 км/ч.
Музейния електрически локомотив и първи екземпляр от серия 040-ЕС на CFR, произведен през 1972 г. от Rade – Koncar, Croatia и работното място на машиниста.
Дизелова мотриса, производство на заводите 23 August, Bucuresti със заводски номер 271/1951 г. Салонът на мотрисата е с луксозно за времето си изпълнение, като включва и спални кабини.
Дизелов локомотив тип LDH45, използван за маневри и развозване на състави от градската подземна железница на Букурещ
Мотриса тип IVA, от подземната железница на града. Мотрисите от този тип са произвеждани между 1978 и 1992 г.
Модернизиран дизелов маневрен локомотив от типа LDH70 за частния жп оператор GFR
Електрически локомотив серия 92 в Британските железници на частния оператор DB Schenker Rail Romania. Българското подразделение на компанията също притежава няколко броя от тези локомотиви.
Дизел-електрически локомотив 060-DA-001. Интересното за този екземпляр е че е първия от серията и е произведен в Швейцария през 1959 г. Идентичен e с нашите локомотиви серия 06.
Музейна дизелова мотриса, производство на завод Nicolae Malaxa, Romania, между 1935 и 1942 г.
Дизелов маневрен локомотив с малка мощност (88 kW, 119 hp), производство на заводите FAUR – Bucuresti между 1935 и 1950 г.
Парен локомотив тип 1-4-2, произведен през 1938 г. от заводите "Combinatul Metalurgic Resita", Romania. Бързоходен локомотив, с максимална скорост 110 км/ч.
Парен локомотив тип 1-5-0, производство на заводите "Combinatul Metalurgic Resita", Romania, 1945 г. Предназначен за обслужване на товарни влакове.
Парен локомотив тип 0-5-0, произведен през 1915 г. от заводите “Lokomotivfabrick der StEG”, Austria. Предназначен за обслужване предимно на товарни влакове по тежки нагорнища. Максимална скорост – 50 км/ч.
Парен локомотив тип 2-3-0, произведен през 1936 г. от заводите "Uzinele de Fier si Domeniile Resita", Romania. Разчетен за максимална скорост от 100 км/ч.
Рестравриран двуосен първокласен вагон, произведен през 1891 г. в заводите Ganz – Budapest.
Разгледахме и нащракахме изложените железопътни возила, след която видяхме, че имаме още малко време докато се срещнем с нашия гид този ден. Решихме да погледнем какво точно представлява голямият мост, който минаваше над гърловината на жп гарата.
Нощен кадър на моста Basarab.
Оказа се грандиозно съоръжение, което комбинира автомобилен и трамваен път в едно, като точно над жп линиите има спирка на трамваите, оформена почти като метростанция. От там може да се прави бързо връзка както с железопътния транспорт (гари Бесараб и Букурещ север са изключително близо, до втората има дори покрит траволатор), така и с няколко автобусни линии, които преминават отдолу, под моста. Под моста също преминава друга трамвайна линия (№44), но съдейки по факта, че се обслужваше от единични мотриси тип Tatra T4, явно не е от най-натоварените. Докато горе на моста през 4-5 минути минаваха трамваи по линия №1. Мотрисите, които обслужват линията бяха различни типове. Имаше както по-нови такива, така и сравнително стари, но всичките бяха трисекционни. А хора в тях не липсваха, тъкмо напротив – всички трамваи бяха прилично пълни, за което може би спомагаше и факта, че беше точно сутрешния пиков час – 8:30 ч.
След като направихме една кратка разходка около моста и „наспотвахме“ известно количество трамваи и градски автобуси, настана време да направим посещение и на железопътния музей, който се намира непосредствено до самата гара. Както вече споменахме, тази година музеят навършва 75 години от отварянето си и по този повод бяха организирани множество чествания, тържества и всякакви други мероприятия.
За организацията на всички тези събития се бяха погрижили от Националната агенция по железопътно обучение и квалификация (Centrul Național de Calificare și Instruire Feroviară – CENAFER) съвместно с Железопътния музей. Хората се бяха постарали да направят нещо хубаво и определено го бяха постигнали!
Освен изложените на гарата музейни локомотиви, входът към самия музей бе напълно свободен! Този факт допълнително приканваше дори хора, които иначе нямат интереси в областта на транспорта да надникнат в него. Особено внимание обаче заслужаваше една атракция, която всъщност привличаше най-много погледи повече от всички друго, дори и на случайно озовали се в района хора. Но за нея по-късно!
Както вече споменах железопътния музей се намира в сграда, непосредствено до самата жп гара. Има вход и откъм перона. Още на самия вход прави впечатление стационарния експонат на теснолинеен парен локомотив. В музея са експонирани множество фотографии, илюстриращи важни моменти в развитието на железопътния транспорт в страната. Може да се видят също така множество портретни фотографии на знаменити железничари, инженери и строители, изиграли важна роля в развитието на железопътните съобщения в страната.
Изложени са множество инструменти и съоръжения за поддръжка и ремонт на железен път, както и всякакви приспособления и предмети, играещи една или друга роля в системата на железопътния транспорт: различни типове релси, стрелки и скрепления, части и цели апарати от локомотиви и мотриси, униформи на железничари, заповедни дискове, сигнални фенери, флагчета, карти показващи развитието на железопътната мрежа през годините, дневници, документи от различни периоди и много други.
Най-голямо внимание обаче привлича огромен жп макет в мащаб 1:87, за който всеки железопътен моделист би завидял благородно! В него намират място цели три гари, локомотивно депо тип ветрило, множество мостове, виадукти и тунели, както и собствена теснолинейка, а в разгънат вид дължината на релсите по груба преценка сигурно надминава 100 метра! Всички моделчета на локомотиви и мотриси по него са със собствено задвижване, като командите се изпълняват от диспечерски пулт за управление.
Около макета са разположени множество модели на локомотиви от парка на румънските железници, голяма част от които са ръчна изработка на ентусиасти-моделисти, които са дарени на музея.
Експониран теснолинеен парен локомотив тип 0-4-0 за междурелсие 760 мм
Всеки един ентусиаст като нас би могъл да прекара часове в музея, особено около гигантския макет. Колкото и да ни се искаше да погледаме още малко движението на влакчетата по макета, трябваше да тръгваме, тъй като програмата ни през този първи ден в румънската столица бе доста натоварена и трябваше да напуснем този рай за всеки един любител на железопътния транспорт.
Разделихме се с Музея на железопътния транспорт, с прекрасни впечатления, но още повече се впечатлихме, като разбрахме къде ще ни заведат нашите румънски приятели – Музей на градския транспорт! Не съм и очаквал че в една Румъния биха имали такова нещо. Да, в последствие разбрахме, че това далеч не е такъв музей, каквито имат множество големи градове в Европа и света – огромни халета с музеен подвижен състав, но въпреки това, се впечатлихме приятно!
Така след кратко пътуване с подземната железница на Букурещ пристигнахме в един от кварталите на града, където се намира и спортната база на RATB (Regia Autonoma de Transport Bucuresti) – компанията, която отговаря за експлоатацията на наземния обществен транспорт в румънската столица. Именно там се помещава музея.
Първите ни впечатления от него са малко противоречиви. Всички експонати се намират в сравнително малки зали, тип класни стаи. Експозицията е сравнително скромна, но все пак си личи че всичко е направено с много желание и любов. Посетителите може да видят множество ръчно изработени макети на автобуси, трамваи и тролейбуси, експлоатирани в Букурещ, както и множество фотографии от различни епохи. Правят впечатление и изложените измервателни уреди, различни части, апарати и агрегати от подвижен състав, които са реставрирани много добре и изглеждат като напълно нови!
На вниманието на посетителите са изложени и няколко тренажора и симулатори, като тяхни аналози все още се използват за обучение на водачите на превозни средства от масовия градски транспорт. Видяхме и тренажор, специално създаден за трениране и усъвършенстване на реакциите на водачите.
От всичко показано тренажорите ни направиха най-голямо впечатление, а както ни обясниха и нашите приятели – в компанията се държи изключително много на обучението и усъвършенстването на уменията на водачите, затова и много рядко се случват инциденти, вината за които да е била на водача на превозното средство от масовия градски транспорт.
Модел на първия трамвай в Букурещ задвижван с конска тяга
Ръчно изработени модели на трамвайни мотриси, експлоатирани в системата на МГТ на Букурещ.
Модел на газо-дизелов автобус DAC
Ръчно изработен модел на тролейбус DAC 117EA
Ръчно изработен модел на двойно-съчленен тролейбус DAC. Както разбрахме в последствие този „експеримент“ не е бил успешен и не се е стигнало до масово производство на модела.
Реставрирани измервателни уреди и компоненти от устройството на трамвайни мотриси Tatra.
Част от тренажор за трамвайна мотриса тип Tatra T4
Реставрирани контролерни устройства от трамвайни мотриси
След разходката ни до Музея на градския транспорт, следващото мероприятие, което решихме да включим в програмата ни бе посещение на старият железопътен мост над р. Дунав при гр. Черна вода по жп линията между Букурещ и Констанца. За целта беше назначен специален влак за журналисти, репортери, ВИП-гости и приятели на железницата, които желаят да отразят честването на 160 години от рождението на създателя на това прочуто съоръжение – инж. Ангел Салини, както и да зърнат това инженерно творение, впечатляващо с размерите си и до ден днешен. Влакът се състоеше от три седящи вагона от салонен тип и един бар вагон, начело на които бе прикачен електрически локомотив на CFR от най-ново поколение:
И така, точно в 14:30 ч. влакът потегли и се понесохме с доста прилична скорост в посока Констанца. Всички вагони от влака бяха с изключително чисти, с хубаво обзавеждане, информационни табла и климатизирани, благодарение на което не усетихме по никакъв начин горещината, която беше налегнала изглеждащата безкрайна крайдунавска равнина.
Улисани в разговори с представители на румънските железници с цел съпоставки между техните и нашите железници, не усетихме как бързо стигнахме до Черна вода. Малко преди самия град р. Дунав се разделя на два ръкава, за които съответно са необходими и две мостови съоръжения. Всъщност над втория ръкав се намира и въпросния железопътен мост, построен през далечната 1895 г. носещ името Крал Карол I и обект на днешните чествания. Успоредно до него в момента е построен нов, по-голям и по-съвременен мост, на който едновременно намират място както автомобилния, така и железопътния транспорт.
Новият мост над р. Дунав при гр. Черна вода вляво и старото съоръжение, строено през 1895 г. вдясно.
След като влакът се установи на гарата, всички гости бяхме поканени да слезем и след кратък брифинг на перона бавно се запътихме към грандиозното съоръжение.
Едва след като се приближихме до моста, установих колко величествено е това съоръжение – символ на човешката мисъл и инженерство! Накратко няколко думи за него – строен е в продължение на пет години – между 1890 и 1895 г. Общата му дължина е 4037 м, от които 1662 м са над р. Дунав и 920 м. над р. Борча. Най-широкият отвор между сводовете е 190 м. а като височина се извисява на 30 м над реката. Към момента, когато е построен, е бил най-дългият мост в Европа и трети в света. Експлоатиран е почти цял век – от 1895 до 1987 г., когато е открит новият Борченски мост, построен успоредно до него. По-нататък оставям снимките да говорят вместо мен:
Последва отново кратък брифинг, който включваше и информация за строежа на моста, за неговия създател – инж. Ангел Салини и както и множество любопитни факти относно историята на съоръжението. За съжаление разговорите се водеха на румънски език и не успяхме почти нищо да научим, но въпреки това останахме доволни от самия факт, че зърнахме това грандиозно съоръжение. След брифинга групата бе допусната да разгледа обстойно моста, всички правиха снимки, много се снимаха за спомен, включително и ние. Така след близо час разходки по съоръжението се насочихме отново към влака, който се беше прегарирал на първи коловоз на гарата, най- вероятно за да не пречи на движението по иначе натоварената линия между Букурещ и Констанца.
Качихме се отново в приятно охладения салон на вагона и не след дълго се понесохме към Констанца – голям град-пристанище, играещ огромна роля за развитието не само на региона, но и на цялата страна. Интересно е да се спомене, че има данни, че първото пристанище на това място е изградено още през 7 век пр. н. е. под името Томис, като е използвано от древните гърци за търговия с местното население – даки, скити и келти.
Значително по-късно, по време на Византийската империя Томис става важен християнски център, като разпространението на православието в региона се приписва на св. Апостол Андрей. Смята се че именно в този период града получава името Констанца или Кюстенджа, както бива наричан още.
С идването на прабългарите на Балканите, регионът става неразделна част от Първата и Втората българска държава. След Руско-турската освободителна война, въпреки че е част от Българската екзархия, както Санстефанския договор, така и конгресът в Берлин дават Северна Добруджа и Констанца на Румъния. След Първата световна война Констанца и цяла Северна Добружа е отново присъединена към България, но Ньойския договор отново предава целия регион на Румъния, година по-късно.
След тази кратка историческа справка ще спомена само, че в момента пристанището в Констанца е най-голямото в Черно море и сред 10-те най-големи в Европа.
След тези лирични отклонения да се върнем към нашето пътуване. Влакът отново се носеше с прилична скорост към черноморския град и не след дълго се установихме на първи коловоз на железопътната гара в Констанца. За съжаление престоят ни на гарата бе сведен само до половин час, което не ни позволи да се разходим и разгледаме града. Направихме няколко снимки при прегарирането на нашият локомотив, както и на останалия подвижен железопътен състав, който беше на гарата:
След което отидохме да разгледаме предгаровия площад. Самият площад представляваше един огромен паркинг, който служеше и като обръщало на няколко градски автобусни линии. Направихме снимки на няколкото автобуса, които преминаха пред нас и се насочихме към доста внушителен кораб-паметник, който от доста далеч ни привлече погледите.
От страх обаче да не останем в черноморския град не прекарахме много време в наблюдение на градския трафик в края на петъчния ден, ами бързо и с широка крачка се насочихме отново към нашият влак. Настанихме се отново на хладно в комфортните седалки на вагона и точно в 17:30 напуснахме черноморския град.
По-голямата част от обратния път към Букурещ го проспахме, тъй като определено бяхме натрупали доста умора още от недоспиването предната нощ. В Букурещ пристигнахме по залез слънце и след няколко снимки в района на гарата се отправихме към хотела на заслужена почивка....ОР+
Публикувана от Цанко Симеонов
Ден втори! След обилната закуска в столовата на хотела имахме уговорена среща с представител на сдружение RO TRANS, който щеше да ни разведе из града, като разходката включва посещения в депо на метрото, трамвайно депо и автобусен гараж! Така пращящи от ентусиазъм и вече отпочинали се срещнахме с нашият приятел и с бодра крачка поехме към близката станция на метрото.
След като влезнахме в станцията на метрото, нашият приятел ни уведоми че може свободно да правим снимки и че ако някой от охраната ни направи проблем, той ще се оправя с него. Ние само това чакахме и веднага извадихме фотоапаратите! Качихме се на нещо като пасарелка, която свързва двата перона на станцията, откъдето заснехме стоящият в това време на станцията влак, производство на френската компания „Bombardier”.
Като замина влакът слязохме отново на перона, където зачакахме вече нашата мотриса. Проблем относно снимането никой не ни направи.
Докато чакаме, накратко няколко думи за метрото в Букурещ. Още през 1970 г. са прокарани първите идеи за строеж на подземна железница, но реално строителство започва едва през 1975 г. Още 4 години са нужни, докато бива отворен и официално пуснат в експлоатация първият участък с дължина от 8,1 км и включващ 6 станции. С течение на времето следва сравнително бързо разрастване на подземната железница. Строят се нови участъци и изцяло нови линии, за да стигнем до днес, когато на разположение на жителите на града и неговите гости са четири линии с обща дължина 69,2 км и 48 станции! Налице са четири депа с общо 77 влака (33 броя IVA – румънско производство и 44 броя Bombardier – френско производство), които ежедневно обслужват четирите линии.
След кратката историческа справка се връщаме към нашето пътешествие. Не чакахме особено дълго, когато усетихме типичното за всички метрополитени течение, като приближава влак, а от тунела се дочуха звуците на приближаващото Бомбардие. Качихме се и с доста завидна скорост влака се втурна в тунела. Веднага ми направи впечатление колко широки и просторни са този тип метровлакове. Над вратите пространството е отворено във височина и няма нужда по-високите хора като мен например да навеждат глава, за да не се ударят. Макар да няма климатици, във влака не бе задушно. Прикачвам една снимка на салона, за да добиете представа за какво говоря:
Като единствен недостатък бих посочил липсата на информационни табла над всяка от вратите, поради което човек, непознаващ добре града и метрото, може да се заблуди. По гласовата уредба станциите се съобщават само на румънски език, но малко са метрополитените по света, където това се прави на два или повече езици.
Пътуването ни до крайната станция, където се намира и депо IMGB, не продължи дълго, но трябваше да направим прекачване от една на друга линия на станция Piata Unurii. Държа да отбележа че и предишния ден като се прекачвахме от една линия на друга, така и сега прекачванията са изключително удобно направени. В повечето случаи едната линия минава над другата, а връзката между двете станции са просто едни стълби, асансьор или ескалатор, а не като при нас на Сердика да се обикалят един куп коридори и стълбища. На доста от станциите ако човек иска да смени линията, няма нужда дори да прави такива изпълнения, връзката се осъществява на едно ниво! Ще прибавя една схема на метрото в Букурещ, не знам до колко ще помогне да се ориентирате, защото дори и на мен ми е трудно все още. За три дни нямаше как да опознаем добре града.
И така, вече пристигнали на крайната станция – Berceni на синята линия, трябваше да изчакаме, докато нашите приятели (пропуснах да отбележа, че към скромната ни група се присъедини още един колега, споделящ нашите интереси към обществения транспорт) разговарят с охраната на депото как ще протече посещението вътре. След няколко телефонни разговора се появи и представител от ръководството на депото, след което заедно с един от охранителите започнахме обиколката. Интересен факт за това депо, е че то е на две нива! Долното ниво, откъдето започна и нашата обиколка се намира под земята, а горното е на ниво земя, заедно със самата станция. Това е и единствената станция засега от цялото метро, която е над земята. Но да се върнем на нашата обиколка. Първо преминахме покрай каналите за инспекция на влаковете. Повечето бяха заети, но дали защото беше почивен ден (събота), дали поради друга причина, не видяхме работници, който да ги оглеждат или да извършват каквато и да била дейност по тях. Интересен факт за влакчетата е че всяко си има име и е кръстено на голям град някъде по света.
На един от крайните канали самотен седеше един от новодоставените влакове на испанската компания CAF. Красивата бяло-синя мотриса блестеше отвсякъде и определено си личеше, че е напълно ново производство. Към момента на нашето посещение обаче тези влакове все още бяха обект на изпитания и не возеха пътници, като дори не бе минало официалното им представяне пред обществото. Може би поради тази причина служителят на депото, който ни придружаваше, подскачаше като ужилен всеки път като насочвахме фотоапаратите към такъв влак и тичаше да затваря вратите към кабината, сакън да не снимаме случайно нещо вътре.
Друг интересен факт за влаковете е, че всички са снабдени както с токоснематели за трета релса, така и с пантографи, с помощта на които да се придвижват на самоход в депото, където преобладава контактната мрежа като основен източник на електрозахранване.
След като видяхме и снимахме новодоставения испански красавец, преминахме по цялата дължина на един влак от по-старите Бомбардие-та и се озовахме в другият край на работното хале. Тук ще вметна че навсякъде в това хале беше доста чисто като за депо от такъв тип, а тази му част направо блестеше! В последствие разбрахме че тя е реновирана със средства отпуснати директно от Бомбардие, с цел работниците, които ремонтират и обслужват метровлаковете на френската компания да имат една по-чиста и удобна работна среда, отговаряща на всички съвременни изисквания. При опита обаче колегата да заснеме тази част от халето, представителя на депото забрани да се снима там и поради тази причина няма как да покажем снимка на въпросната част от халето.
За да се качим до горното ниво последва изкачване по тясно стълбище, след което се озовахме в доста по-голямо хале, с около 10-12 коловоза, на които имаше гарирани множество влакове. Повечето бяха Бомбардие-та, но имаше и няколко CAF-a. Служителят от метрото продължаваше да настръхва, всеки път когато снимахме CAF-овете, но нашите приятели казаха да не се притесняваме. Дори си направихме обща снимка пред два от влаковете.
На един от крайните коловози на халето имаше гарирани два влака от най-стария тип IVA – румънско производство, за които разбрахме че неотдавна са били ремонтирани, но след това по незнайна за всички причина са спрени от движение и в момента само събират прах в депото.
С това приключи и нашето посещение в депото. Благодарихме за оказаното съдействие на служителите на депото, охраната ни записа имената и се отправихме отново към станцията, където вече чакаше поредното Бомбардие. От метрото слязохме на станция Aparatorii Patriei. След кратко умуване решихме да се снабдим с дневни карти за всички линии на наземния транспорт, тъй като както разбрахме от нашите приятели, ни очакваха доста пътувания и прекачвания между различни транспортни средства, за да изпълним програмата ни за този ден. Така, вече снабдени с карти се качихме за няколко спирки на автобус № 125 представляващ солово Citarо на Mercedes. Автобусът беше прилично пълен, а нашите приятели ни информираха веднага да си валидираме картите на електронните валидатори вътре.
Да, може би щеше да е добре да спомена малко информация за превозните документи. Дневните карти за всички линии (card MULTIPLU, сини на цвят) струват 9,6 леи (около 4,35 лв.) и въпреки че изглеждат доста семпло, са с вградена магнитна лента и се валидират задължително след качване.
До Букурещ и обратно (част 3)
Публикувана от Цанко Симеонов
Ден трети! Станахме, закусихме и освободихме стаята в хотела, тъй като за наше най-голямо съжаление това беше последния ни ден от посещението ни в румънската столица. За този ден имахме предвидена разходка с атракционен влак с ретро вагони и парен локомотив до една от по-малките железопътни гари в Букурещ – Банеаса (Bucuresti-Baneasa). Влакът бе назначен отново по случай юбилея на Железопътния музей, като нашите приятели, които ни развеждаха през първия ден ни бяха осигурили резервация за него. С бодра крачка се запътихме към коловозите, където се намираше изложения музеен железопътен състав на CFR, който вече бяхме разгледали и фотографирали още в началото на нашата визита в града.
Там трябваше да ни очаква и нашият влак. Колкото повече наближавахме състава на влака, състоящ се от три двуосни пътнически вагона – всеки различен клас, толкова повече нарастваше чувството, че нещо няма да е както го очаквахме – начело на трите вагона бе закачен дизелов локомотив серия 80, идентичен с нашата серия 55. Или за не добре познаващите родните железници – най-обикновен маневрен дизелов локомотив:
Тайно се надявахме това да е просто маневрата, докарала вагоните и че ще бъде откачен, като в същото време отнякъде ще се появи парното локомотивче, но уви, часът на тръгване приближаваше все повече, а „дизелът“ упорито си седеше начело на влака. Решихме да попитаме все пак един от шафнерите на влака какво се е случило с парният локомотив, като отговора му беше, че не им достигали машинисти на парни машини и че трябва да почиват в момента. Дали е така, или просто доста старата вече парна машина се е повредила, нямаше как да разберем, но това е без значение в случая. Трябваше да се задоволим с това, което беше налице.
Чисто информативно публикувам снимка на локомотива, който трябваше да обслужи нашият влак. Снимката ни бе предоставена с любезното съдействие на Alexandru-Ion Tufan. Локомотивът, носещ номер 43 е част от група от пет локомотива, закупени през далечната 1869 г. от Великобритания.
Постепенно всички локомотиви от групата са извадени от експлоатация между 1910 и 1930 г. Единствено локомотив 43 – Калугарени (Calugareni) е съхранен и до днес. Друг интересен факт за тези машини, е че всяка е имала свое име – №40 – Topolnita; 41 – Bratesul; 42 – Razboieni; 43 – Calugareni; 44 – Bravu.
Съжалявайки силно, че няма да ни „тегли” тази стара и интересна машинка се качихме се във влака, във третокласния вагон (местата ни бяха за него) и не след дълго потеглихме. Вагоните бяха пълни с деца и техните придружители. На малчуганите им беше много интересно, непрекъснато зяпаха от прозорците, за разлика от нас, които още преживявахме факта, че не успяхме дори да видим интересната парна машина, която трябваше да обслужи влака. Дизеловият локомотив теглеше трите вагончета с около 40-50 км/ч. Може би това е и максимално разрешената скорост за тях. Макар и ремонтирани, се пак бяха на повече от 100 години. Возията им беше доста твърда, усещаше се всеки джонт или кръстовка по трасето. Но няма как, те са без талиги, единственото, което поема донякъде неравностите са листови ресори. Колкото и добри да са тези ресори, пак няма как да поемат всички вибрации, породени от движението по по-некачествен железен път. Изобщо който се е возил на каруца, знае какво имам предвид.
По пътя преминахме последователно покрай локомотивно и вагонно депо. В локомотивното депо видяхме електрически локомотиви – какви други освен от типа LE5100 в различните им вариации – серии 40, 41, а също и няколко от по-ново поколение, като серия 47 или „Делфините“ както са популярни сред железничари и фенове. Във вагонното депо видяхме огромно количество вагони, повечето изглеждаха в добро състояние, но нямаше как да разберем дали са в движение или чакат ревизия (или може би брак).
Пътуването ни не продължи дълго. Приблизително след около 20-ина минути се установихме на първи коловоз на гара Банеаса. Веднага ми направи впечатление, че всичко в района на гарата бе ремонтирано и подновено.
Релсовия път, пероните, гаровото здание – всичко бе ремонтирано! Извадих фотоапарата да правя снимки, но трябваше да внимавам да не се намокри, тъй като междувременно беше започнало да вали. Нащраках няколко кадъра докато народа се изнизваше от вагоните, след което се придвижих под една козирка на сухо.
До гаровото здание имаше някаква сграда, строена явно по комунистическо време, защото от нея лъхаше соц-стил в промишлени количества. За съжаление нямаше кой да попитаме каква е била ролята на тази сграда. Предположихме, че може би е било нещо като правителствена гара на Николай Чаушеску, но нямаше как да се уверим със сигурност. Иначе вътре имаше голямо фоайе и зали с луксозно, но за 80-те години обзавеждане. Пред самото здание имаше широк площад, достатъчен за паркинг на цяла делегация.
Докато мнозинството разглеждаше въпросната постройка и нямаше никой около вагоните, използвах момента да направя снимки на интериора им:
Предполагам няма да имате проблеми да разберете коя класа на кой вагон съответства.
Докато правих снимки из вагоните, локомотивът се беше прегарирал от другата страна на влака и се подготвяше за прикачване към вагоните. Лека полека хората започнаха да се връщат към влака, а децата наблюдаваха с интерес как един от машинистите извършва прикачването.
Откачане на тежката купла, закачване към куката на вагона, свързване на маркучите за въздух, бързо една съкратена спирачна проба и хайде – приканиха ни да се качваме, тъй като явно трябваше да потегляме в най-скоро време обратно.
Без да се мотаем, всички отново се качихме във вагоните и не след дълго потеглихме. Дизелът пърпореше кротко и не създаваше впечатление да му тежат много тези три вагончета. Така бавно, но славно пристигнахме на Букурещ север, където около изложените на първите коловози на гарата имаше тълпи от народ! Не се учудихме много, повечето от изложените машини наистина си бяха интересни за разглеждане, а и в крайна сметка беше неделя. Хората просто бяха решили в почивния ден да уважат празника на Железопътния музей. Напуснахме бързо района на гарата, заобиколихме я от външната страна и се запътихме към паркинга, който се намираше до музея.
Ако сте чели внимателно, в началото на нашия разказ споменах за една атракция, която привличаше народа около гарата повече от всичко друго! Дойде време да разкажа малко и за нея. Та голяма част от въпросният паркинг бе разчистена от автомобили и бе положен временно около 300 м железен път с междурелсие 760 мм.
От планинската теснолинейна железница Моканита (Mocanita) със специален камион бе докаран малък парен локомотив заедно с три полуоткрити вагончета с дървени седалки. В продължение на цялата седмица, по време на честванията на юбилеите свързани с железопътния транспорт в страната, това влакче возеше напълно безплатно всички желаещи по временно положения железен път.
А желаещите бяха много! В повечето случаи се чакаше на опашка поне за по 1-2 курса, за да може да се дореди човек. В нашият случай също беше така. Направихме едно возене и за момент се потопихме в магията на малката теснолинейка. Локомотивчето работеше неуморно напред-назад за радост на всички любители на парната тяга и създаваше впечатление, че може до безкрай да го прави, стига да има кой да хвърля въглища и дърва в пещта и да го захранва с вода.
Може би е редно да спомена малко информация за въпросната теснолинейка. Моканита наричат мрежа от теснолинейни железници за междурелсие 760 мм, намерили място в началото на миналия век из планинските области Мармарощина, Трансилвания и Буковина. Служили са за превози на товари и пътници по времето на Австро-Унгарската империя. С течение на времето обаче голяма част от тези теснолинейни железници са демонтирани. В последните години обаче се правят опити за възстановяване с оглед развитието им като туристически атракции.
Самото название Моканита иначе произлиза от румънската дума мокан (mocan), означаваща пастир или човек, който живее в планините. Дума, на която в последствие е поставена умалителна наставка в женски род с цел да се представи човек или предмет по-нежен и по-малък от действителното.
В момента най-добре познатата на всички теснолинейка Моканита се намира в долината на река Висеу (Visaeu) в област Мармощина, северна Румъния. Конкретно тази железница е построена между 1933 и 1935 г. с междурелсие 760 мм. По време на Втората световна война е частично унищожена от немските войски, но после е построена отново. Основно е използвана за превоз на дървесина от сечища в планинските райони, като и до ден днешен запазва предназначението си!
От 2004 г. започва да се развива и като туристическа атракция от швейцарски ентусиасти, които решават да помогнат за запазването на линията. Създадена е асоциацията „Hilfe für die Wassertalbahn” (Помощ за железницата в долината на река Висеу), благодарение на която не само че е запазена самата линия, но и няколко парни локомотива, които и до ден днешен оперират по нея – 764-211 (Mariuta), построен в Берлин от Orenstein & Koppel през 1910 г.; 763-193 (Krauss), също произведен в Германия през 1921 г., както и още пет локомотива, строени в румънските заводи Resita между 1953 и 1955 г. Има и дизелови локомотиви, строени през 60-те и 70-те години на миналия век, както и няколко преработени миниванове, които са използвани от граничари и горски рейнджъри за по-бързо придвижване в планината.
Главната линия, която е запазена в момента е с дължина 43 км. Заедно с клоновете по нея дължината и достига 65 км. Експлоатира се от частната компания CFF (Căile Ferate Forestiere). Освен за превоз на дървен материал, линията е на разположение на туристите и железопътните любители. Организират се атракционни пътувания с парните локомотиви и реставрирани пътнически вагони, като се правят фотопаузи на много места по трасето. Благодарение на съчетанието на малките парни машини с изключително красивата природа около нея, теснолинейната железница Моканита не спира да привлича туристи и железопътни любители от цял свят!
След тази прекрасна история за горската теснолинейка идва и тъжния момент, в който трябва вече да се приготвяме да напуснем румънската столица. За целта още предната вечер се бяхме снабдили със запазени места за влак 461 (Букурещ – София), заминаващ от румънската столица в 12:55 ч. Този час все повече наближаваше, а ние заради плътната ни програма досега, все още не си бяхме намерили време да си вземем нещо за спомен от града. Втурнахме се да търсим сувенирен магазин някъде около гарата, но нищо не намерихме, а времето напредваше.
В подлеза на метрото освен магазини за дрехи, чанти и куфари, друго нямаше. Решихме да огледаме по-внимателно на гарата и все пак намерихме едно магазинче, където освен вестници и списания и разни други дрънкулки, продаваха и сувенири – магнитчета, чаши и т.н. Магнитчетата не бяха точно от Букурещ, изобразяваха някои от замъците в планините от северозападната част на страната, но аз бях решил твърдо да си взема нещо за спомен и купих едно такова. После като се запътихме към влака, по всички закони на гадостта, видяхме на една тротоарна сергия да продават по-хубави магнити, показващи забележителности от самия град, та напук си взех и от там два магнита.
След което вече наистина трябваше да бързаме към влака ни, тъй като оставаха буквално няколко минути до заминаването му. Умишлено подминахме, без дори да погледнем вагона на БДЖ (безкупеен, бивш германски вагон, предназначен за всичко друго, но не и за дълги пътувания и международни влакове) и се метнахме буквално три минути преди заминаването на влака в румънския вагон, който не че беше кой знае какво, но най-малкото беше с купета. А поне по мое мнение за дълги дестинации купейните вагони са по-добрия вариант за пътуване.
Точно в 12:55 румънският дизелов локомотив „отлепи“ скромния влак със състав от два вагона от перона и с много боботене ускори бързо, само за да намали и почти да спре в гърловината на гарата, където явно има някакво намаление на скоростта, тъй като всички влакове преминаваха изключително бавно от там. След което отново ускори и със сравнително добра скорост се понесохме в посока Гюргево. Странното е в случая, че влакът не минава по директната линия Букурещ – Гюргево, ами се движи по главната линия Букурещ – Крайова, след което на гара Виделе се отклонява по второстепенна линия за Гюргево. Предполагам че въпреки по-обиколния маршрут, по този начин пътуването е по-бързо, тъй като главната линия за Крайова е удвоена, релсовия път е в добро състояние и позволява поддържането на сравнително висока скорост.
А влакът наистина се движеше почти през цялото време с около 100 км/ч, което като за нашите, а също и за румънските стандарти си е прилична скорост. Отделно между Букурещ и Гюргево, освен на Виделе (сравнително малък град, на около 60 км западно от Букурещ), никъде другаде не сме спирали, което също е похвално. Докато на наша територия като започнат едни спирания на всяка керемидка… Но това е тема за друг разговор.
След по-малко от два часа път пристигнахме на Гюргево север, където румънският дизелов локомотив бе откачен и зачакахме от българската страна да се появи международния влак от София за Букурещ. Не след дълго той се установи на съседния коловоз. Локомотивите бяха разменени – румънският се прикачи на влака за Букурещ, а дизелът на БДЖ се прикачи на нашият влак, за да ни прекара по Моста на Дружбата над р. Дунав до Русе, където щеше да бъде сменен от електрически такъв. Вече бяхме преминали митническата проверка и нямаше проблем да направя снимки по време на маневрите на машините:
След като прикачиха локомотивите и се направиха съответните спирачни проби, дежурният ръководител на гарата подаде сигнал „Готово“ за тръгване и ние бързо се понесохме към родината. Преминахме над р. Дунав и точно по разписания се установихме на централната гара в Русе, където веднага премина и митническата проверка. Всичко мина нормално, след което аз използвах престоя на влака да си закупя билет до София.
Да, може би трябваше да спомена за тази хитрост, която ни спести и на двама ни не малка сума. Оказа се, че е по-изгодно да се вземе международен билет от Русе до Букурещ и обратно до Русе и редовен билет за вътрешно съобщение от София до Русе, отколкото директен София – Букурещ – София.
Разликата в цената е над 20 (!) лева, а при мен и повече, тъй като имам жп карта „Класик“, която ми дава право на намаление при вътрешни превози. Та така, вече снабден с редовен билет Русе – София, се качих отново на влака, на който между другото се беше прикачил електрически локомотив и не след дълго потеглихме. За пътуването от Русе до София няма да разказвам, тъй като реално няма нищо интересно, всеки е пътувал с влак из родината и знае какво е преживяването.
И вместо епилог само ще спомена, че не усетихме кога се изнизаха цели три дни, дни, които прекарахме все в приятни за нас занимания. Ще използвам и момента да благодаря сърдечно на нашите румънски приятели:
- Ruxandra Bratu от Club Feroviar – Bucuresti, най-голямата румънска организация, занимаваща се с анализ на железопътния бранш в страната и Югоизточна Европа; издател на списание Railway Pro и радетел за запазване на железопътното наследство на Румъния. Съорганизатор на много от събитията, относно честванията на юбилеите;
- Liliana Andrei от RATB, служител на международния отдел на компанията;
- Iasmin Radu Sandu – председател на сдружение RO TRANS;
- Alexandru-Ion Tufan – сдружение RO TRANS;
- И не на последно място на ръководствата на RATB и METROREX, които бяха така любезни да ни допуснат до депата си.
Всички те по един или друг начин направиха нашия престой в Букурещ незабравим за дълги години напред! Ако не бе тяхната помощ, сега едва ли щяхте да четете тези редове, просто защото нямаше да има за какво да пиша! Сърдечни благодарности още веднъж, приятели!
07.08.2014 г.
София
bgtransport.org
Билет за еднократно пътуване, подобно на нашите няма. Продават се активни карти (card ACTIV, зелени на цвят), които се зареждат за брой пътувания, като едно пътуване се таксува за 1,30 леи (около 0,60 лв.), а самата карта струва 3,70 леи (около 1,65 лв). Минимумът за който може да се заредят е две пътувания.
Седмична карта за всички линии излиза 17 леи (около 7,70 лв.), месечната – 50 леи (около 23 лева). Отново уточнявам, че става въпрос само за всички градски линии на наземния транспорт. Има няколко експресни линии (една от които е за летището), за които тези карти не важат. Не важат също и за метрото.
Без да изпадам в подробности, само ще добавя че има възможност за изваждане и на карти за една и две линии, има също намаления за ученици, студенти, пенсионери и инвалиди. Глобата за нередовен пътник е 50 леи (около 22,50 лв.).
В метрото таксуването е различно. Месечна карта за неограничен брой пътувания е 60 леи (около 27 лв.). Седмичната такава е 20 леи (около 9 лв.). Продават се също заредени карти за определен брой пътувания. Карта за две пътувания е 4 леи (около 1,80 лв.), за десет пътувания – 15 леи (около 6,80 лв). Има и комбинирани билети за метро и наземен транспорт.
Такъв билет за неограничен брой пътувания, но с валидност 60 минути струва 5 леи (около 2,30 лв). 16 леи (около 7,20 лв.) е целодневен билет за метро и всички линии на градския транспорт с валидност 24 ч. от момента на първото валидиране.
И тъй като започнах да изпадам прекалено много в подробности за финал ще вметна само, че карта заредена с определен брой пътувания може да се ползва от двама или повече души, като просто се валидират по няколко пъти (в зависимост от броя на хората, които пътуват с нея).
Като цяло личното ми мнение, е че превозните документи не са скъпи, направени са с множество варианти за таксуване за удобство на пътуващите, като единствения недостатък е че понякога е трудно снабдяването с такива.
Не на всяка спирка има павилиони за продажба на билети и карти, а водачите на превозните средства не продават такива.
И така, да се върнем на нашата обиколка. Пътуването ни с автобуса не продължи дълго. За съжаление поради факта, че никой от двама ни не бе стъпвал досега в Букурещ, няма как да опиша детайли около пътуването ни, откъде минава линията и т.н. За което моля да бъда извинен.
С нетърпение напуснахме Citaro-то, не заради друго, ами просто беше доста задушно вътре и се запътихме към близкия автобусен гараж на RATB – Obregia. На портала отново трябваше да изчакаме нашият приятел от RO TRANS да уговори посещението, но всичко стана доста по-бързо отколкото в метродепото. След няма и две-три минути вече се разхождахме сред няколко дузини автобуси, всичките модел Citaro O530 на Mercedes-Benz.
С изненада разбрахме, че това е един от общо 8-те автобусни гаражи в Букурещ и че общата бройка на автобусите достига 1000! Всички от един тип – Mercedes-Benz Citaro О530. Накратко за историята на автобусите – през 2005 г. е подписан договор за доставка на 500 солови изцяло нископодови автобуси, които са доставени между юни 2006 и април 2007 г. Година по-късно като анекс към същият договор са поръчани още 500 автобуса от второто поколение на Citaro, които пристигат на партиди до края на 2009 г.
И така, да се върнем на нашата обиколка. Пътуването ни с автобуса не продължи дълго. За съжаление поради факта, че никой от двама ни не бе стъпвал досега в Букурещ, няма как да опиша детайли около пътуването ни, откъде минава линията и т.н. За което моля да бъда извинен.
С нетърпение напуснахме Citaro-то, не заради друго, ами просто беше доста задушно вътре и се запътихме към близкия автобусен гараж на RATB – Obregia. На портала отново трябваше да изчакаме нашият приятел от RO TRANS да уговори посещението, но всичко стана доста по-бързо отколкото в метродепото. След няма и две-три минути вече се разхождахме сред няколко дузини автобуси, всичките модел Citaro O530 на Mercedes-Benz.
С изненада разбрахме, че това е един от общо 8-те автобусни гаражи в Букурещ и че общата бройка на автобусите достига 1000! Всички от един тип – Mercedes-Benz Citaro О530. Накратко за историята на автобусите – през 2005 г. е подписан договор за доставка на 500 солови изцяло нископодови автобуси, които са доставени между юни 2006 и април 2007 г. Година по-късно като анекс към същият договор са поръчани още 500 автобуса от второто поколение на Citaro, които пристигат на партиди до края на 2009 г.
Автобусите от втората доставка са вече снабдени с климатична инсталация. Те са и първите превозни средства на RATB, снабдени с климатик и в салона за пътниците. От колегите от румънското сдружение разбрахме обаче, че напоследък не са редки случаите когато климатиците не работят.
Въпреки това е за похвала факта, че за по-малко от три години компанията напълно обновява автобусния си парк с автобуси от най-ново поколение!
Всички тези 1000 автобуса работят само в мрежата на RATB, включваща 121 автобусни линии с обща дължина 1374 км. Колкото до самия гараж който е обект на нашата визита – той е реновиран, всичко е подновено, за гариране на автобусите е построено голямо хале. Така превозните срества не биват излагани на атмосферните влияния. Служителят от гаража беше изключително любезен, като ни пусна да се качим в два автобуса – както на по-стария модел, така и на по-новото Citaro. Направихме снимки на салоните, валидаторите и кабините.
Като цяло автобусите имат доста спретнат вид, но драсканици по седалките не липсват. Направена ни беше и демонстрация с платформата за качване на трудноподвижни лица, както и с настройката на електронната табела. Хартиени или PVC табели по автобусите много рядко може да се видят.
Дали заради наличието на толкова еднотипни автобуси, дали поради друга причина не се задържахме много в гаража. Просто освен Citaro-та нямаше какво друго да се види там. Благодарихме за оказаното съдействие от страна на служителя в гаража, след което се сбогувахме с него и поехме към близката спирка. Там нашите приятели ни попитаха с какво бихме желали да се придвижим до следващата ни дестинация – трамвайно депо Dudesti – с автобус или с тролейбус! Без много да се замисляме решихме да се метнем на тролейбуса, първо – защото все още не се бяхме возили на такъв тип превозно средство в града и второ – защото щяхме да се возим на Икарус 415! Не чакахме много на спирката, когато тролейбусът се завъртя на обръщалото и отвори врати пред нас.
Без да чакаме специална покана се метнахме на Икарус-а и се понесохме с доста прилична скорост из града. След няколко спирки се качи жена-контрольор и започна да проверява превозните документи на пътуващите. Не беше с униформа, а в последствие разбрахме, че такива нямат! Проверката на електронните карти се извършваше чрез мобилен телефон, на който бе инсталирано специално приложение за тяхното разчитане. Проверката мина нормално, не останах с впечатление да имаше нередовни пътници в тролейбуса.
И тъй като в програмата ни не бе включено посещение на тролейбусно депо, ще спомена съвсем накратко малко информация за тролейбусния транспорт в града. Има общо 19 тролейбусни линии с обща дължина 164,1 км, като интересен е факта, че са налице две напълно независими тролейбусни мрежи в града. Те не са свързани по никакъв начин помежду си.
Като цяло автобусите имат доста спретнат вид, но драсканици по седалките не липсват. Направена ни беше и демонстрация с платформата за качване на трудноподвижни лица, както и с настройката на електронната табела. Хартиени или PVC табели по автобусите много рядко може да се видят.
Дали заради наличието на толкова еднотипни автобуси, дали поради друга причина не се задържахме много в гаража. Просто освен Citaro-та нямаше какво друго да се види там. Благодарихме за оказаното съдействие от страна на служителя в гаража, след което се сбогувахме с него и поехме към близката спирка. Там нашите приятели ни попитаха с какво бихме желали да се придвижим до следващата ни дестинация – трамвайно депо Dudesti – с автобус или с тролейбус! Без много да се замисляме решихме да се метнем на тролейбуса, първо – защото все още не се бяхме возили на такъв тип превозно средство в града и второ – защото щяхме да се возим на Икарус 415! Не чакахме много на спирката, когато тролейбусът се завъртя на обръщалото и отвори врати пред нас.
Без да чакаме специална покана се метнахме на Икарус-а и се понесохме с доста прилична скорост из града. След няколко спирки се качи жена-контрольор и започна да проверява превозните документи на пътуващите. Не беше с униформа, а в последствие разбрахме, че такива нямат! Проверката на електронните карти се извършваше чрез мобилен телефон, на който бе инсталирано специално приложение за тяхното разчитане. Проверката мина нормално, не останах с впечатление да имаше нередовни пътници в тролейбуса.
И тъй като в програмата ни не бе включено посещение на тролейбусно депо, ще спомена съвсем накратко малко информация за тролейбусния транспорт в града. Има общо 19 тролейбусни линии с обща дължина 164,1 км, като интересен е факта, че са налице две напълно независими тролейбусни мрежи в града. Те не са свързани по никакъв начин помежду си.
По-голямата от двете мрежи включва две главни линии с източно-западно направление, както и няколко допълващи линии в северната част на града. По-малката мрежа обхваща малка част от южната част на града. Пак ще спомена, че двете тролейбусни мрежи са напълно независими една от друга, т.е. тролейбус няма как да премине от едната в другата, освен ако не бъде теглен от влекач или друго превозно средство.
Всяка от мрежите има собствени тролейбусни депа. В момента са налице планове за разширяване на тролейбусния транспорт в града и постепенно свързване на двете мрежи. Тролейбусните депа иначе са общо четири, като едно от тях е комбинирано (тролейбуси и трамваи намират заедно място в него). Тролейбусите, с които оперира RATB са 200 броя Икарус Астра 415Т, доставени през 1990 г. и 100 броя нископодови Irisbus Citelis, доставени през 2007 г.
Не след дълго се наложи да напуснем задушния тролейбус и отново се качихме в още по-задушно Citaro. Подчертавам задушни, защото и навън атмосферата беше такава. Слънцето напичаше неприятно, а движение на въздуха почти нямаше.
Така след още едно пътуване с доста пълен градски соло автобус, пристигнахме до трамвайно депо Dudesti, което беше обект на нашата визита. Както разбрахме в последствие то е претърпяло основен ремонт. За местодомуването на трамваите е построено голямо хале и много рядко се налага мотриси да нощуват навън. За съжаление обаче това е единственото такова депо в града. В останалите седем (!) депа трамваите нощуват на открито.
Не след дълго се наложи да напуснем задушния тролейбус и отново се качихме в още по-задушно Citaro. Подчертавам задушни, защото и навън атмосферата беше такава. Слънцето напичаше неприятно, а движение на въздуха почти нямаше.
Така след още едно пътуване с доста пълен градски соло автобус, пристигнахме до трамвайно депо Dudesti, което беше обект на нашата визита. Както разбрахме в последствие то е претърпяло основен ремонт. За местодомуването на трамваите е построено голямо хале и много рядко се налага мотриси да нощуват навън. За съжаление обаче това е единственото такова депо в града. В останалите седем (!) депа трамваите нощуват на открито.
Може би тук е и мястото, да спомена няколко факта за трамвайният транспорт в града. Трамвайната мрежа на RATB се състои от 24 линии, с обща дължина 332,2 км. Междурелсието навсякъде е стандартно – 1435 мм. Три от тези трамвайни линии се водят скоростни или нещо като леко метро – №32, № 35 и №41. Всички те обслужват западната част на града.
Общия брой на трамваите в експлоатация е малко над 500. Казвам го с известна доза несигурност, защото не успях да намеря точна информация за броя на трамвайните мотриси на RATB. Както вече може би ви е станало ясно всичките намират място в общо 8 трамвайни депа, плюс още едно комбинирано (за трамваи и тролейбуси). По-голямата част от тези мотриси, които в момента са в експлоатация са „домашно” производство – на компанията URAC Bucuresti, явяваща се филиал на RATB. Същата компания се грижи и за тяхната поддръжка и ремонти.
Иначе всичко в депото, обект на нашето посещение е подновено – релсов път, стрелки, съоръжения за поддръжка на мотрисите и т.н. В самото хале е изградена и тераса, като място за отдих на персонала. Вътре на плаца пред халето веднага ни направиха впечатление седящите няколко трамвайни мотриси от различни типове:
Накратко за всяка една от тях – вдясно е напълно нова мотриса тип Bucur LF, (колоосна формула В’2’2’В’) с модерно компютърно управление и климатизирана кабина на водача. Произведена е през 2012 г. Почти цялата мотриса е с нисък под, само пространството над първата и последната талига е с висок под.
До нея е мотриса тип V3A-93M (също тип В’2’2’В’), производство 70-те години и претърпяла модернизация през 1994 г. Трамвая няма нископодова секция.
Следващия трети поред от дясно на ляво трамвай, е мотриса тип Rathgeber, произведена през 60-те години на миналия век. Между 1994 и 1997 г. 49 такива моторни вагона заедно с 55 ремаркета са закупени на старо от Германия (Мюнхен). В редовна експлоатация са до 2007 г. след което по-голямата част от тях са бракувани и нарязани. Оставени са няколко броя, които са превърнати в аварийни мотриси, с помощта на които се превозват части и оборудване, изтеглят се трамваи при аварийни ситуации и се извършват всякакви други аварийни дейности.
Последната мотриса е тип V3A-93-CH-PPC. Представлява модернизирана версия на мотрисите тип V3A-93, с нископодова средна секция, напълно нова кабина за водача, оборудвана с климатик и модернизирано управление.
Tова са общо взето най-разпространените трамвайни мотриси на RATB. Освен тях, компанията оперира също и с немалък брой чешки мотриси тип Татра Т4, които заради по-малкия си капацитет обслужват предимно по-слабо натоварени линии.
При въпрос дали може да разгледаме кабините, служителя от депото директно ни отвори всеки един от трамваите и ни пусна вътре! Направихме снимки, както се снимахме и самите ние и се отправихме да погледнем какво има в самото хале.
Пултът за управление на немската мотриса тип Rathgeber, играеща роля на аварийно возило в момента и интересно съоръжение, монтирано в салона
След като разгледахме отвън и отвътре мотрисите, стоящи пред халето, дойде време да надникнем и в самото хале. Още с влизането ни направи много приятно впечатление че всичко е чисто и идеално подредено. Още по-голямо впечатление ни направи цял един коловоз, зает само с ретро-трамваи, всички в перфектно състояние! Първата мотриса с която се сблъскахме е немска, тип Rathgeber, реставрирана и със салон, обзаведен в тип кафетерия:
Както виждате и от снимките – мотрисата е реставрирана изключително качествено, салонът е приятен и свеж и притежава всичко, от което би се нуждаел подобен трамвай. От нашите приятели разбрахме, че мотрисата може да бъде наета срещу известна сума. Обикновено се изкарва с рекламни цели, но има случаи при които просто организирани групи чужденци – ентусиасти да искат да се повозят на нея.
Следващата мотриса, на която се натъкваме е модел V09 Thomson & Houston, произведена през 1927 г. за STB (тогава RATB е носила това име):
Трамваят е реставриран през 1994 г., като и до ден днешен се използва за атракционни пътувания както за задоволяване интересите на чуждестранни групи, фенове на релсовия транспорт, така и с рекламни и други цели.
По-нататък срещаме още една доста стара на вид мотриса – тип V56, произведена през 1956 г. и претърпяла реставрация през 2008 г.
Както виждате от снимките, към мотрисата е прикачено полуоткрито ремарке! Със сигурност тази мотриса в комбинация с това ремарке са идеалният начин за разходка из Букурещ през топлите летни месеци!
На края на редицата от ретро-возила седеше мотриса производство на Lohner-Werke:
Може би вече ви е направило впечатление колко добре е извършена реставрацията на всичките ретро-трамваи! Да, наистина е така. Всичко е изпипано и до най-малкия детайл, а мотрисите имат напълно автентичен вид на трамваи от своето време в миналото. Най-искрено може да завиждаме за тази не иначе не много голяма, но изключително качествена и интересна музейна колекция.
Вече намиращи се в другия край на халето зърнахме терасата предназначена за отдих и почивка на персонала, при което решихме да се качим на нея, за да направим по-обща снимка на халето:
Веднага може би си задавате въпроса какво е това странно возило на коловоза, до ретро-трамваите? Давам веднага отговор – мотриса-вършачка от по-стар тип за почистване на снега и леда от релсовия път:
Останалите трамваи в халето не са нищо по-различно от тези, които имаше на плаца отпред. Ако не ми изневерява вече паметта, мисля че всичките бяха спряни от движение в очакване на ремонти.
Без да се размотаваме много, преминахме в следващото хале, залепено за това с ретро-трамваите. От служителят на депото разбрахме, че там нощуват мотрисите, които излизат ежедневно на линия. Там се намират и каналите за инспекция и леки поправки на трамваите.
Най-новите трамвайни мотриси на RATB - тип Bucur LF
Работно място на водача в мотриса тип Bucur LF и салонът за пътници.
Мотриса от типа V3A-93-CH-PPC
Съдейки по бройката им, явно зимно време са нужни доста такива за почистване на релсовия път от лед и сняг. Но и напълно в реда на нещата. Зимите в Букурещ се предполага че са по-сурови от нашите.
На коловоза до „вършачките” (всъщност не знам дали е правилно да ги наричам така тези машини, но просто на такова ми приличат) се намираше прототипа на трамвайните мотриси Bucur LF.
Боядисан в металически цветове този екземпляр определено много привличаше окото, но от нашите приятели разбрахме, че създавал множество проблеми и рядко излиза на линия – нещо напълно в реда на нещата, все пак е прототип. При останалите трамваи от този тип разбрахме, че проблемите появили се при прототипа са решени.
В самия край на халето първите мотриси изглеждаха, че все едно седят на стартова линия, чакащи своите водачи, за да излизат час по-скоро по маршрутите си.
След като се разходихме и нащракахме почти всички возила намиращи място в халетата, излязохме навън и се запътихме към диспечерския пункт, който се помещава в отделна сграда. Именно от тук се командва движението на трамваите в депото с помощта на модерна компютърна система! На множество дисплеи е изобразена схема на цялото коловозно развитие, като различните маршрути за придвижване се сменят само с няколко кликвания на мишката. Всичко е автоматизирано!
Иначе всичко в депото, обект на нашето посещение е подновено – релсов път, стрелки, съоръжения за поддръжка на мотрисите и т.н. В самото хале е изградена и тераса, като място за отдих на персонала. Вътре на плаца пред халето веднага ни направиха впечатление седящите няколко трамвайни мотриси от различни типове:
Накратко за всяка една от тях – вдясно е напълно нова мотриса тип Bucur LF, (колоосна формула В’2’2’В’) с модерно компютърно управление и климатизирана кабина на водача. Произведена е през 2012 г. Почти цялата мотриса е с нисък под, само пространството над първата и последната талига е с висок под.
До нея е мотриса тип V3A-93M (също тип В’2’2’В’), производство 70-те години и претърпяла модернизация през 1994 г. Трамвая няма нископодова секция.
Следващия трети поред от дясно на ляво трамвай, е мотриса тип Rathgeber, произведена през 60-те години на миналия век. Между 1994 и 1997 г. 49 такива моторни вагона заедно с 55 ремаркета са закупени на старо от Германия (Мюнхен). В редовна експлоатация са до 2007 г. след което по-голямата част от тях са бракувани и нарязани. Оставени са няколко броя, които са превърнати в аварийни мотриси, с помощта на които се превозват части и оборудване, изтеглят се трамваи при аварийни ситуации и се извършват всякакви други аварийни дейности.
Последната мотриса е тип V3A-93-CH-PPC. Представлява модернизирана версия на мотрисите тип V3A-93, с нископодова средна секция, напълно нова кабина за водача, оборудвана с климатик и модернизирано управление.
Tова са общо взето най-разпространените трамвайни мотриси на RATB. Освен тях, компанията оперира също и с немалък брой чешки мотриси тип Татра Т4, които заради по-малкия си капацитет обслужват предимно по-слабо натоварени линии.
При въпрос дали може да разгледаме кабините, служителя от депото директно ни отвори всеки един от трамваите и ни пусна вътре! Направихме снимки, както се снимахме и самите ние и се отправихме да погледнем какво има в самото хале.
Пултът за управление на немската мотриса тип Rathgeber, играеща роля на аварийно возило в момента и интересно съоръжение, монтирано в салона
След като разгледахме отвън и отвътре мотрисите, стоящи пред халето, дойде време да надникнем и в самото хале. Още с влизането ни направи много приятно впечатление че всичко е чисто и идеално подредено. Още по-голямо впечатление ни направи цял един коловоз, зает само с ретро-трамваи, всички в перфектно състояние! Първата мотриса с която се сблъскахме е немска, тип Rathgeber, реставрирана и със салон, обзаведен в тип кафетерия:
Както виждате и от снимките – мотрисата е реставрирана изключително качествено, салонът е приятен и свеж и притежава всичко, от което би се нуждаел подобен трамвай. От нашите приятели разбрахме, че мотрисата може да бъде наета срещу известна сума. Обикновено се изкарва с рекламни цели, но има случаи при които просто организирани групи чужденци – ентусиасти да искат да се повозят на нея.
Следващата мотриса, на която се натъкваме е модел V09 Thomson & Houston, произведена през 1927 г. за STB (тогава RATB е носила това име):
Трамваят е реставриран през 1994 г., като и до ден днешен се използва за атракционни пътувания както за задоволяване интересите на чуждестранни групи, фенове на релсовия транспорт, така и с рекламни и други цели.
По-нататък срещаме още една доста стара на вид мотриса – тип V56, произведена през 1956 г. и претърпяла реставрация през 2008 г.
Както виждате от снимките, към мотрисата е прикачено полуоткрито ремарке! Със сигурност тази мотриса в комбинация с това ремарке са идеалният начин за разходка из Букурещ през топлите летни месеци!
На края на редицата от ретро-возила седеше мотриса производство на Lohner-Werke:
Може би вече ви е направило впечатление колко добре е извършена реставрацията на всичките ретро-трамваи! Да, наистина е така. Всичко е изпипано и до най-малкия детайл, а мотрисите имат напълно автентичен вид на трамваи от своето време в миналото. Най-искрено може да завиждаме за тази не иначе не много голяма, но изключително качествена и интересна музейна колекция.
Вече намиращи се в другия край на халето зърнахме терасата предназначена за отдих и почивка на персонала, при което решихме да се качим на нея, за да направим по-обща снимка на халето:
Веднага може би си задавате въпроса какво е това странно возило на коловоза, до ретро-трамваите? Давам веднага отговор – мотриса-вършачка от по-стар тип за почистване на снега и леда от релсовия път:
Останалите трамваи в халето не са нищо по-различно от тези, които имаше на плаца отпред. Ако не ми изневерява вече паметта, мисля че всичките бяха спряни от движение в очакване на ремонти.
Без да се размотаваме много, преминахме в следващото хале, залепено за това с ретро-трамваите. От служителят на депото разбрахме, че там нощуват мотрисите, които излизат ежедневно на линия. Там се намират и каналите за инспекция и леки поправки на трамваите.
Най-новите трамвайни мотриси на RATB - тип Bucur LF
Работно място на водача в мотриса тип Bucur LF и салонът за пътници.
Мотриса от типа V3A-93-CH-PPC
Съдейки по бройката им, явно зимно време са нужни доста такива за почистване на релсовия път от лед и сняг. Но и напълно в реда на нещата. Зимите в Букурещ се предполага че са по-сурови от нашите.
На коловоза до „вършачките” (всъщност не знам дали е правилно да ги наричам така тези машини, но просто на такова ми приличат) се намираше прототипа на трамвайните мотриси Bucur LF.
Боядисан в металически цветове този екземпляр определено много привличаше окото, но от нашите приятели разбрахме, че създавал множество проблеми и рядко излиза на линия – нещо напълно в реда на нещата, все пак е прототип. При останалите трамваи от този тип разбрахме, че проблемите появили се при прототипа са решени.
В самия край на халето първите мотриси изглеждаха, че все едно седят на стартова линия, чакащи своите водачи, за да излизат час по-скоро по маршрутите си.
След като се разходихме и нащракахме почти всички возила намиращи място в халетата, излязохме навън и се запътихме към диспечерския пункт, който се помещава в отделна сграда. Именно от тук се командва движението на трамваите в депото с помощта на модерна компютърна система! На множество дисплеи е изобразена схема на цялото коловозно развитие, като различните маршрути за придвижване се сменят само с няколко кликвания на мишката. Всичко е автоматизирано!
Диспечерът във всеки един момент вижда всеки един трамвай къде се намира в депото, дали на входа очаква трамвай за влизане или пък такъв, който ще напуска района на депото. Аз лично толкова много се впечатлих от тази система, че дори забравих да направя снимки. И макар на този етап това да е единственото депо, модернизирано по такъв образцов начин, съм сигурен че рано или късно и другите депа ще го последват.
Може само да похвалим северните ни съседи за това! Като епилог на разказа за трамвайното депо ще вмъкна само, че то си има и съоръжение за външно почистване на мотрисите или както се нарича по нашенски - мивка. Нещо, което едва ли ще впечатли някой, но ще подчертая, че дори и тя е реновирана и определено не сваля боята на трамваите, както често се получава при нас. То ако става на въпрос тук опираме и до самото качество на боядисване, но взех да се отплесвам, затова спирам до тук.
Дойде време да напускаме депото - точно тогава и времето спря да бъде с нас. Започна да вали, макар и слабо дъжд. Но дали заради приятното впечатление, с което останахме от посещението в това трамвайно депо, не го усещахме много. Запътихме се към близката спирка, откъдето трябваше да хванем какво? Трамвай естествено, за да се придвижим до центъра на града.
С тези разходки насам-натам по депата въобще не усетихме кога преполови деня! Колко бързо минава времето, когато човек е зает с такива приятни занимания, като нашите. Само след няколко минути чакане на спирката, от кривата се зададе мотриса тип V3A-93M работеща по линия №27:
Без да се ослушваме много пък и заради ръмящия дъжд се метнахме вътре на сухо. Трамвая беше доста празен, нямаше проблем да намерим свободни места за сядане. Като интериор иначе мотрисата приличаше изключително много на нашите мотриси тип Т8М-900, без нископодова секция. Всички седалки бяха разположени по посока на движението в две редици – по една от двете страни на салона.
Дойде време да напускаме депото - точно тогава и времето спря да бъде с нас. Започна да вали, макар и слабо дъжд. Но дали заради приятното впечатление, с което останахме от посещението в това трамвайно депо, не го усещахме много. Запътихме се към близката спирка, откъдето трябваше да хванем какво? Трамвай естествено, за да се придвижим до центъра на града.
С тези разходки насам-натам по депата въобще не усетихме кога преполови деня! Колко бързо минава времето, когато човек е зает с такива приятни занимания, като нашите. Само след няколко минути чакане на спирката, от кривата се зададе мотриса тип V3A-93M работеща по линия №27:
Без да се ослушваме много пък и заради ръмящия дъжд се метнахме вътре на сухо. Трамвая беше доста празен, нямаше проблем да намерим свободни места за сядане. Като интериор иначе мотрисата приличаше изключително много на нашите мотриси тип Т8М-900, без нископодова секция. Всички седалки бяха разположени по посока на движението в две редици – по една от двете страни на салона.
След няколко спирки се наложи да се разделим с единият от нашите приятели от сдружение RO TRANS, тъй като имаше лични ангажименти. Останахме само с Йасмин - председателя на сдружението, който щеше да ни разведе на малка разходка, с цел да разгледаме забележителностите на града.
След около 15-20 минути път трябваше да напуснем трамвая, тъй като стигнахме до центъра на града. За наша радост дъжда вече беше спрял, което направи разходката ни още по-приятна. Относно разходката ни из центъра няма да изпадам в подробности, тъй като не сме туристически форум. Прекосихме по дължина цял булевард, който ни изведе до Палата на парламента. С две думи – огромна сграда! Аз лично не помня да съм виждал през живота си толкова голяма сграда на живо. Стилът също е много интересен. Не се лъжете от снимката, назад сградата продължава по дължина!
Пред нея имаше огромен площад-паркинг и въпреки че е безплатен, паркиралите леки коли бяха малко. Дори ако не се лъжа имаше повече автобуси, отколкото автомобили. Направихме си снимки за спомен пред огромния палат и продължихме в посока метрото.
Метрото ни трябваше, за да се придвижим до площад Виктория (piata Victoriei) където разгледахме (само отвън разбира се) седалището на Парламента, Националния исторически музей, Природонаучния музей и в последствие след кратка, но целенасочена разходка пеша през доста приятен парк стигнахме до площад Пресей (Piata Presei). Това бе и началната спирка на градския автобус за разходки из града (Bucharest City tour Bus).
Няколко думи за този автобус и маршрута му. Линията също оперира под шапката на RATB, като цената на билета за един човек е 25 леи (малко под 12 лв.). Обслужва се от 4 броя съвременни двуетажни автобуси, като горния етаж е открит.
По маршрута има няколко спирки, предимно на места с известни забележителности (паметници, музеи и т.н.), на които всеки от пътуващите може да слезе, да разгледа каквото пожелае, след което отново да се качи на автобуса и да продължи обиколката си.
След около 15-20 минути път трябваше да напуснем трамвая, тъй като стигнахме до центъра на града. За наша радост дъжда вече беше спрял, което направи разходката ни още по-приятна. Относно разходката ни из центъра няма да изпадам в подробности, тъй като не сме туристически форум. Прекосихме по дължина цял булевард, който ни изведе до Палата на парламента. С две думи – огромна сграда! Аз лично не помня да съм виждал през живота си толкова голяма сграда на живо. Стилът също е много интересен. Не се лъжете от снимката, назад сградата продължава по дължина!
Пред нея имаше огромен площад-паркинг и въпреки че е безплатен, паркиралите леки коли бяха малко. Дори ако не се лъжа имаше повече автобуси, отколкото автомобили. Направихме си снимки за спомен пред огромния палат и продължихме в посока метрото.
Метрото ни трябваше, за да се придвижим до площад Виктория (piata Victoriei) където разгледахме (само отвън разбира се) седалището на Парламента, Националния исторически музей, Природонаучния музей и в последствие след кратка, но целенасочена разходка пеша през доста приятен парк стигнахме до площад Пресей (Piata Presei). Това бе и началната спирка на градския автобус за разходки из града (Bucharest City tour Bus).
Няколко думи за този автобус и маршрута му. Линията също оперира под шапката на RATB, като цената на билета за един човек е 25 леи (малко под 12 лв.). Обслужва се от 4 броя съвременни двуетажни автобуси, като горния етаж е открит.
По маршрута има няколко спирки, предимно на места с известни забележителности (паметници, музеи и т.н.), на които всеки от пътуващите може да слезе, да разгледа каквото пожелае, след което отново да се качи на автобуса и да продължи обиколката си.
За целта срещу тези 25 леи, всеки получава електронен билет, който при качване се валидира на същият валидатор, с каквито са снабдени и останалите превозни средства на компанията. Фактически човек може да слиза и да се качва на автобуса колкото пъти пожелае, стига това да става в рамките на един ден.
В автобуса всеки пътник получава слушалки с приемник, по които на няколко езика се разказват интересни факти за по-големите забележителности, покрай които се преминава по време на обиколката. Самата обиколка е с продължителност около 50 минути. Aвтобусите се движат приблизително на 15 минути интервал един от друг.
Не знам аз ли съм карък или техниката просто е разнебитена вече, но слушалките, които ми дадоха не работеха добре, само от едната се чуваше нещо, но доста слабо. Йасмин - колегата от Румъния, отиде и ми взе други тъй като познаваше екскурзоводката долу, но и с тях беше същата работа. Та почти нищо от разказите за забележителностите не успях да чуя.
Не знам аз ли съм карък или техниката просто е разнебитена вече, но слушалките, които ми дадоха не работеха добре, само от едната се чуваше нещо, но доста слабо. Йасмин - колегата от Румъния, отиде и ми взе други тъй като познаваше екскурзоводката долу, но и с тях беше същата работа. Та почти нищо от разказите за забележителностите не успях да чуя.
И двамата с колегата от нашето сдружение наблегнахме на снимането, като аз преживях един доста куриозен и същевременно и опасен момент. На няколко кръстовища автобусът минава под тролейбусна ККМ, която ако човек стои изправен отгоре върху открития автобус, минава буквално на сантиметри от нея.
Точно това ми се случи и на мен - стоях изправен на втория етаж и залисан в снимането се разминах буквално на сантиметри от мрежата! Йасмин като видя че не внимавам, ми викна, а аз буквално в последния момент залегнах като войник при бомбена атака. За всички ни последва смях, тъй като съм сравнително висок (188 см), но като нищо можеше да пробвам дали ще „светна“, ако бях допрял мрежата.
От автобуса не слизахме по време на обиколката, тъй като времето доста напредна, нямаше за кога тепърва да разглеждаме и отново да обикаляме с него. Завършихме тур-а из Букурещ отново на площад Пресей, откъдето го и започнахме.
От автобуса не слизахме по време на обиколката, тъй като времето доста напредна, нямаше за кога тепърва да разглеждаме и отново да обикаляме с него. Завършихме тур-а из Букурещ отново на площад Пресей, откъдето го и започнахме.
Там попитахме нашият приятел къде бихме могли да хапнем нещо, тъй като от сутринта не бяхме слагали нито залък в устата. Напълно в реда на нещата, за да опитаме всичко от градския транспорт на Букурещ, той реши да ни заведе до един от МОЛ-овете в града, до който от мястото, където бяхме се стига много бързо с една от скоростните трамвайни линии в града - №41.
Запътихме се на спирката,, която е и крайна за линията и където буквално на 4-5 минути въртеше трамвай. Коментирахме този факт с румънския колега, като изтъкнах че днес е почивен ден (събота), а трамвая е на доста приличен интервал на движение, когато той ни отвърна, че в работни дни трамваите по тази линия са на 1-2 минути! Непосредствено до спирката на трамваите имаше и голямо автобусно обръщало, където въртяха няколко автобусни линии. Прекачването между двата вида транспорт е направено изключително грамотно!
Докато коментирахме интервалите на движение в градския транспорт в града, от кривата се подаде и мотриса тип V3A-93-CH-PPC – трисекционна, с нископодова средна секция. В последствие разбрахме, че всичките мотриси по тази линия (№41) са от този тип и това е единствената трамвайна линия в града, при която всички превозни средства предлагат възможност за превоз на трудноподвижни лица, благодарение именно на нископодовата средна секция.
Качихме се в мотрисата, настанихме се в първата секция и се понесохме с доста прилична скорост из града. В последствие разбрах защо се води и скоростна линията. Трасето на трамвая навсякъде е обособено, а спирките се намират на сравнително големи разстояния една от друга, поради което трамваите имат възможност да поддържат доста висока скорост между тях. Линията прекосява почти цялата западна част на града, по оста север-юг. Ние толкова впечатлени от скоростта и интервалите на движение, решихме да отложим за малко яденето и да отидем до другата крайна спирка по маршрута. Там на обръщателното ухо какво да видим – цели 3 коловоза, два от които пълни с трамваи:
На третия коловоз също имаше една „Татра“ Т4, която изчакваше своя час на тръгване. А мотрисите по линия 41 тръгваха буквално през 5-6 минути. От нашият приятел разбрахме, че всеки водач има около 20-25 минути почивка на крайната спирка. Нещо, което при нас рядко се случва при линии с такъв интервал на движение.
Направихме няколко снимки и се качихме в една от мотрисите, водачът на която беше познат на колегата от румънското сдружение. Така за няколкото спирки до МОЛ-а, се повозихме залепени до кабината на водача и наблюдавайки с интерес как той управлява мотрисата.
За хапването в МОЛ-а няма да разказвам, тъй като в това няма нищо интересно. След като го напуснахме, вече бе започнало да се свечерява и само попитахме Йасмин как да се придвижим до гарата (хотела ни се намираше до нея). Той обаче най-съвестно реши да ни придружи дори до там, обезпокоен че не бихме се оправили сред градския хаос, както се изрази, а и спомена че имало много роми-джебчии, затова би било добре да е с нас. Ние не възразихме и се запътихме отново към близката трамвайна спирка, където се метнахме веднага на една „двойна“ Tatra Т4 по линия 25:
Отново с доста прилична скорост се придвижвахме, когато разбрахме че след няколко спирки трябва да се прехвърлим на трамвай №1, който вече знаехме, че минава точно покрай гарата, по впечатляващото с модернистичния си вид съоръжение – мостът Basarab! Като пристигнахме там, нощта и тъмнината бяха превзели напълно града, но уличното осветление бе достатъчно, за да се придвижим спокойно до хотела ни. Така завърши този изпълнен с приятни емоции втори ден от нашето посещение в Букурещ....ОР+
Докато коментирахме интервалите на движение в градския транспорт в града, от кривата се подаде и мотриса тип V3A-93-CH-PPC – трисекционна, с нископодова средна секция. В последствие разбрахме, че всичките мотриси по тази линия (№41) са от този тип и това е единствената трамвайна линия в града, при която всички превозни средства предлагат възможност за превоз на трудноподвижни лица, благодарение именно на нископодовата средна секция.
Качихме се в мотрисата, настанихме се в първата секция и се понесохме с доста прилична скорост из града. В последствие разбрах защо се води и скоростна линията. Трасето на трамвая навсякъде е обособено, а спирките се намират на сравнително големи разстояния една от друга, поради което трамваите имат възможност да поддържат доста висока скорост между тях. Линията прекосява почти цялата западна част на града, по оста север-юг. Ние толкова впечатлени от скоростта и интервалите на движение, решихме да отложим за малко яденето и да отидем до другата крайна спирка по маршрута. Там на обръщателното ухо какво да видим – цели 3 коловоза, два от които пълни с трамваи:
На третия коловоз също имаше една „Татра“ Т4, която изчакваше своя час на тръгване. А мотрисите по линия 41 тръгваха буквално през 5-6 минути. От нашият приятел разбрахме, че всеки водач има около 20-25 минути почивка на крайната спирка. Нещо, което при нас рядко се случва при линии с такъв интервал на движение.
Направихме няколко снимки и се качихме в една от мотрисите, водачът на която беше познат на колегата от румънското сдружение. Така за няколкото спирки до МОЛ-а, се повозихме залепени до кабината на водача и наблюдавайки с интерес как той управлява мотрисата.
За хапването в МОЛ-а няма да разказвам, тъй като в това няма нищо интересно. След като го напуснахме, вече бе започнало да се свечерява и само попитахме Йасмин как да се придвижим до гарата (хотела ни се намираше до нея). Той обаче най-съвестно реши да ни придружи дори до там, обезпокоен че не бихме се оправили сред градския хаос, както се изрази, а и спомена че имало много роми-джебчии, затова би било добре да е с нас. Ние не възразихме и се запътихме отново към близката трамвайна спирка, където се метнахме веднага на една „двойна“ Tatra Т4 по линия 25:
Отново с доста прилична скорост се придвижвахме, когато разбрахме че след няколко спирки трябва да се прехвърлим на трамвай №1, който вече знаехме, че минава точно покрай гарата, по впечатляващото с модернистичния си вид съоръжение – мостът Basarab! Като пристигнахме там, нощта и тъмнината бяха превзели напълно града, но уличното осветление бе достатъчно, за да се придвижим спокойно до хотела ни. Така завърши този изпълнен с приятни емоции втори ден от нашето посещение в Букурещ....ОР+
Публикувана от Цанко Симеонов
Ден трети! Станахме, закусихме и освободихме стаята в хотела, тъй като за наше най-голямо съжаление това беше последния ни ден от посещението ни в румънската столица. За този ден имахме предвидена разходка с атракционен влак с ретро вагони и парен локомотив до една от по-малките железопътни гари в Букурещ – Банеаса (Bucuresti-Baneasa). Влакът бе назначен отново по случай юбилея на Железопътния музей, като нашите приятели, които ни развеждаха през първия ден ни бяха осигурили резервация за него. С бодра крачка се запътихме към коловозите, където се намираше изложения музеен железопътен състав на CFR, който вече бяхме разгледали и фотографирали още в началото на нашата визита в града.
Там трябваше да ни очаква и нашият влак. Колкото повече наближавахме състава на влака, състоящ се от три двуосни пътнически вагона – всеки различен клас, толкова повече нарастваше чувството, че нещо няма да е както го очаквахме – начело на трите вагона бе закачен дизелов локомотив серия 80, идентичен с нашата серия 55. Или за не добре познаващите родните железници – най-обикновен маневрен дизелов локомотив:
Тайно се надявахме това да е просто маневрата, докарала вагоните и че ще бъде откачен, като в същото време отнякъде ще се появи парното локомотивче, но уви, часът на тръгване приближаваше все повече, а „дизелът“ упорито си седеше начело на влака. Решихме да попитаме все пак един от шафнерите на влака какво се е случило с парният локомотив, като отговора му беше, че не им достигали машинисти на парни машини и че трябва да почиват в момента. Дали е така, или просто доста старата вече парна машина се е повредила, нямаше как да разберем, но това е без значение в случая. Трябваше да се задоволим с това, което беше налице.
Чисто информативно публикувам снимка на локомотива, който трябваше да обслужи нашият влак. Снимката ни бе предоставена с любезното съдействие на Alexandru-Ion Tufan. Локомотивът, носещ номер 43 е част от група от пет локомотива, закупени през далечната 1869 г. от Великобритания.
Постепенно всички локомотиви от групата са извадени от експлоатация между 1910 и 1930 г. Единствено локомотив 43 – Калугарени (Calugareni) е съхранен и до днес. Друг интересен факт за тези машини, е че всяка е имала свое име – №40 – Topolnita; 41 – Bratesul; 42 – Razboieni; 43 – Calugareni; 44 – Bravu.
Съжалявайки силно, че няма да ни „тегли” тази стара и интересна машинка се качихме се във влака, във третокласния вагон (местата ни бяха за него) и не след дълго потеглихме. Вагоните бяха пълни с деца и техните придружители. На малчуганите им беше много интересно, непрекъснато зяпаха от прозорците, за разлика от нас, които още преживявахме факта, че не успяхме дори да видим интересната парна машина, която трябваше да обслужи влака. Дизеловият локомотив теглеше трите вагончета с около 40-50 км/ч. Може би това е и максимално разрешената скорост за тях. Макар и ремонтирани, се пак бяха на повече от 100 години. Возията им беше доста твърда, усещаше се всеки джонт или кръстовка по трасето. Но няма как, те са без талиги, единственото, което поема донякъде неравностите са листови ресори. Колкото и добри да са тези ресори, пак няма как да поемат всички вибрации, породени от движението по по-некачествен железен път. Изобщо който се е возил на каруца, знае какво имам предвид.
По пътя преминахме последователно покрай локомотивно и вагонно депо. В локомотивното депо видяхме електрически локомотиви – какви други освен от типа LE5100 в различните им вариации – серии 40, 41, а също и няколко от по-ново поколение, като серия 47 или „Делфините“ както са популярни сред железничари и фенове. Във вагонното депо видяхме огромно количество вагони, повечето изглеждаха в добро състояние, но нямаше как да разберем дали са в движение или чакат ревизия (или може би брак).
Пътуването ни не продължи дълго. Приблизително след около 20-ина минути се установихме на първи коловоз на гара Банеаса. Веднага ми направи впечатление, че всичко в района на гарата бе ремонтирано и подновено.
Релсовия път, пероните, гаровото здание – всичко бе ремонтирано! Извадих фотоапарата да правя снимки, но трябваше да внимавам да не се намокри, тъй като междувременно беше започнало да вали. Нащраках няколко кадъра докато народа се изнизваше от вагоните, след което се придвижих под една козирка на сухо.
До гаровото здание имаше някаква сграда, строена явно по комунистическо време, защото от нея лъхаше соц-стил в промишлени количества. За съжаление нямаше кой да попитаме каква е била ролята на тази сграда. Предположихме, че може би е било нещо като правителствена гара на Николай Чаушеску, но нямаше как да се уверим със сигурност. Иначе вътре имаше голямо фоайе и зали с луксозно, но за 80-те години обзавеждане. Пред самото здание имаше широк площад, достатъчен за паркинг на цяла делегация.
Докато мнозинството разглеждаше въпросната постройка и нямаше никой около вагоните, използвах момента да направя снимки на интериора им:
Предполагам няма да имате проблеми да разберете коя класа на кой вагон съответства.
Докато правих снимки из вагоните, локомотивът се беше прегарирал от другата страна на влака и се подготвяше за прикачване към вагоните. Лека полека хората започнаха да се връщат към влака, а децата наблюдаваха с интерес как един от машинистите извършва прикачването.
Откачане на тежката купла, закачване към куката на вагона, свързване на маркучите за въздух, бързо една съкратена спирачна проба и хайде – приканиха ни да се качваме, тъй като явно трябваше да потегляме в най-скоро време обратно.
Без да се мотаем, всички отново се качихме във вагоните и не след дълго потеглихме. Дизелът пърпореше кротко и не създаваше впечатление да му тежат много тези три вагончета. Така бавно, но славно пристигнахме на Букурещ север, където около изложените на първите коловози на гарата имаше тълпи от народ! Не се учудихме много, повечето от изложените машини наистина си бяха интересни за разглеждане, а и в крайна сметка беше неделя. Хората просто бяха решили в почивния ден да уважат празника на Железопътния музей. Напуснахме бързо района на гарата, заобиколихме я от външната страна и се запътихме към паркинга, който се намираше до музея.
Ако сте чели внимателно, в началото на нашия разказ споменах за една атракция, която привличаше народа около гарата повече от всичко друго! Дойде време да разкажа малко и за нея. Та голяма част от въпросният паркинг бе разчистена от автомобили и бе положен временно около 300 м железен път с междурелсие 760 мм.
От планинската теснолинейна железница Моканита (Mocanita) със специален камион бе докаран малък парен локомотив заедно с три полуоткрити вагончета с дървени седалки. В продължение на цялата седмица, по време на честванията на юбилеите свързани с железопътния транспорт в страната, това влакче возеше напълно безплатно всички желаещи по временно положения железен път.
А желаещите бяха много! В повечето случаи се чакаше на опашка поне за по 1-2 курса, за да може да се дореди човек. В нашият случай също беше така. Направихме едно возене и за момент се потопихме в магията на малката теснолинейка. Локомотивчето работеше неуморно напред-назад за радост на всички любители на парната тяга и създаваше впечатление, че може до безкрай да го прави, стига да има кой да хвърля въглища и дърва в пещта и да го захранва с вода.
Може би е редно да спомена малко информация за въпросната теснолинейка. Моканита наричат мрежа от теснолинейни железници за междурелсие 760 мм, намерили място в началото на миналия век из планинските области Мармарощина, Трансилвания и Буковина. Служили са за превози на товари и пътници по времето на Австро-Унгарската империя. С течение на времето обаче голяма част от тези теснолинейни железници са демонтирани. В последните години обаче се правят опити за възстановяване с оглед развитието им като туристически атракции.
Самото название Моканита иначе произлиза от румънската дума мокан (mocan), означаваща пастир или човек, който живее в планините. Дума, на която в последствие е поставена умалителна наставка в женски род с цел да се представи човек или предмет по-нежен и по-малък от действителното.
В момента най-добре познатата на всички теснолинейка Моканита се намира в долината на река Висеу (Visaeu) в област Мармощина, северна Румъния. Конкретно тази железница е построена между 1933 и 1935 г. с междурелсие 760 мм. По време на Втората световна война е частично унищожена от немските войски, но после е построена отново. Основно е използвана за превоз на дървесина от сечища в планинските райони, като и до ден днешен запазва предназначението си!
От 2004 г. започва да се развива и като туристическа атракция от швейцарски ентусиасти, които решават да помогнат за запазването на линията. Създадена е асоциацията „Hilfe für die Wassertalbahn” (Помощ за железницата в долината на река Висеу), благодарение на която не само че е запазена самата линия, но и няколко парни локомотива, които и до ден днешен оперират по нея – 764-211 (Mariuta), построен в Берлин от Orenstein & Koppel през 1910 г.; 763-193 (Krauss), също произведен в Германия през 1921 г., както и още пет локомотива, строени в румънските заводи Resita между 1953 и 1955 г. Има и дизелови локомотиви, строени през 60-те и 70-те години на миналия век, както и няколко преработени миниванове, които са използвани от граничари и горски рейнджъри за по-бързо придвижване в планината.
Главната линия, която е запазена в момента е с дължина 43 км. Заедно с клоновете по нея дължината и достига 65 км. Експлоатира се от частната компания CFF (Căile Ferate Forestiere). Освен за превоз на дървен материал, линията е на разположение на туристите и железопътните любители. Организират се атракционни пътувания с парните локомотиви и реставрирани пътнически вагони, като се правят фотопаузи на много места по трасето. Благодарение на съчетанието на малките парни машини с изключително красивата природа около нея, теснолинейната железница Моканита не спира да привлича туристи и железопътни любители от цял свят!
След тази прекрасна история за горската теснолинейка идва и тъжния момент, в който трябва вече да се приготвяме да напуснем румънската столица. За целта още предната вечер се бяхме снабдили със запазени места за влак 461 (Букурещ – София), заминаващ от румънската столица в 12:55 ч. Този час все повече наближаваше, а ние заради плътната ни програма досега, все още не си бяхме намерили време да си вземем нещо за спомен от града. Втурнахме се да търсим сувенирен магазин някъде около гарата, но нищо не намерихме, а времето напредваше.
В подлеза на метрото освен магазини за дрехи, чанти и куфари, друго нямаше. Решихме да огледаме по-внимателно на гарата и все пак намерихме едно магазинче, където освен вестници и списания и разни други дрънкулки, продаваха и сувенири – магнитчета, чаши и т.н. Магнитчетата не бяха точно от Букурещ, изобразяваха някои от замъците в планините от северозападната част на страната, но аз бях решил твърдо да си взема нещо за спомен и купих едно такова. После като се запътихме към влака, по всички закони на гадостта, видяхме на една тротоарна сергия да продават по-хубави магнити, показващи забележителности от самия град, та напук си взех и от там два магнита.
След което вече наистина трябваше да бързаме към влака ни, тъй като оставаха буквално няколко минути до заминаването му. Умишлено подминахме, без дори да погледнем вагона на БДЖ (безкупеен, бивш германски вагон, предназначен за всичко друго, но не и за дълги пътувания и международни влакове) и се метнахме буквално три минути преди заминаването на влака в румънския вагон, който не че беше кой знае какво, но най-малкото беше с купета. А поне по мое мнение за дълги дестинации купейните вагони са по-добрия вариант за пътуване.
Точно в 12:55 румънският дизелов локомотив „отлепи“ скромния влак със състав от два вагона от перона и с много боботене ускори бързо, само за да намали и почти да спре в гърловината на гарата, където явно има някакво намаление на скоростта, тъй като всички влакове преминаваха изключително бавно от там. След което отново ускори и със сравнително добра скорост се понесохме в посока Гюргево. Странното е в случая, че влакът не минава по директната линия Букурещ – Гюргево, ами се движи по главната линия Букурещ – Крайова, след което на гара Виделе се отклонява по второстепенна линия за Гюргево. Предполагам че въпреки по-обиколния маршрут, по този начин пътуването е по-бързо, тъй като главната линия за Крайова е удвоена, релсовия път е в добро състояние и позволява поддържането на сравнително висока скорост.
А влакът наистина се движеше почти през цялото време с около 100 км/ч, което като за нашите, а също и за румънските стандарти си е прилична скорост. Отделно между Букурещ и Гюргево, освен на Виделе (сравнително малък град, на около 60 км западно от Букурещ), никъде другаде не сме спирали, което също е похвално. Докато на наша територия като започнат едни спирания на всяка керемидка… Но това е тема за друг разговор.
След по-малко от два часа път пристигнахме на Гюргево север, където румънският дизелов локомотив бе откачен и зачакахме от българската страна да се появи международния влак от София за Букурещ. Не след дълго той се установи на съседния коловоз. Локомотивите бяха разменени – румънският се прикачи на влака за Букурещ, а дизелът на БДЖ се прикачи на нашият влак, за да ни прекара по Моста на Дружбата над р. Дунав до Русе, където щеше да бъде сменен от електрически такъв. Вече бяхме преминали митническата проверка и нямаше проблем да направя снимки по време на маневрите на машините:
След като прикачиха локомотивите и се направиха съответните спирачни проби, дежурният ръководител на гарата подаде сигнал „Готово“ за тръгване и ние бързо се понесохме към родината. Преминахме над р. Дунав и точно по разписания се установихме на централната гара в Русе, където веднага премина и митническата проверка. Всичко мина нормално, след което аз използвах престоя на влака да си закупя билет до София.
Да, може би трябваше да спомена за тази хитрост, която ни спести и на двама ни не малка сума. Оказа се, че е по-изгодно да се вземе международен билет от Русе до Букурещ и обратно до Русе и редовен билет за вътрешно съобщение от София до Русе, отколкото директен София – Букурещ – София.
Разликата в цената е над 20 (!) лева, а при мен и повече, тъй като имам жп карта „Класик“, която ми дава право на намаление при вътрешни превози. Та така, вече снабден с редовен билет Русе – София, се качих отново на влака, на който между другото се беше прикачил електрически локомотив и не след дълго потеглихме. За пътуването от Русе до София няма да разказвам, тъй като реално няма нищо интересно, всеки е пътувал с влак из родината и знае какво е преживяването.
И вместо епилог само ще спомена, че не усетихме кога се изнизаха цели три дни, дни, които прекарахме все в приятни за нас занимания. Ще използвам и момента да благодаря сърдечно на нашите румънски приятели:
- Ruxandra Bratu от Club Feroviar – Bucuresti, най-голямата румънска организация, занимаваща се с анализ на железопътния бранш в страната и Югоизточна Европа; издател на списание Railway Pro и радетел за запазване на железопътното наследство на Румъния. Съорганизатор на много от събитията, относно честванията на юбилеите;
- Liliana Andrei от RATB, служител на международния отдел на компанията;
- Iasmin Radu Sandu – председател на сдружение RO TRANS;
- Alexandru-Ion Tufan – сдружение RO TRANS;
- И не на последно място на ръководствата на RATB и METROREX, които бяха така любезни да ни допуснат до депата си.
Всички те по един или друг начин направиха нашия престой в Букурещ незабравим за дълги години напред! Ако не бе тяхната помощ, сега едва ли щяхте да четете тези редове, просто защото нямаше да има за какво да пиша! Сърдечни благодарности още веднъж, приятели!
07.08.2014 г.
София
bgtransport.org
