СТРОИТЕЛСТВОТО
При строителството на метрото в София са прилагани и се прилагат следните методи:
А/ Открит способ в укрепени котловани и в котловани с откоси съответно в зависимост от наличието на сгради в близост до трасето или наличието на свободни пространства за изкопаването на котловани с откоси.
Фиг. Строителство на тунелите с механизиран щит.
Г/ Нов австрийски тунелен метод. Този метод се прилага ефективно на участъци със значително заложение от терена и ограничен воден приток. При него на части се разработва малък участък от забоя, върху него се полага първична конструкция /облицовка/ от армиран торкрет и на определено разстояние зад него се армира и с торкрет или специален преместваем кофраж се бетонира вторична конструкция /облицовка/ на тунела.
Методът е прилаган за връзката на метростанцията на стадион В. Левски и тунела под бул. Драган Цанков пред националното радио. Поради спецификата на геоложките условия, дълбоките подземни води и значителната дълбочина на заложение на тунелите от втория метродиаметър в участъка под бул. Черни връх от хотел Хемус до бул. Дж. Баучер строителството им е извършено по нвия австрийски метод.
Реализацията на ІІІ Етап, Лот 1 - участък “бул.”Цариградско шосе” – Летище София” и Лот 2 – участък „ж.к.Младост 1 – Бизнес парк в Младост 4” с обща дължина 7,7 км. и 7 метростанции се извършва с финансиране от ОП”Транспорт” по приоритетна ос 3 „Подобряване на интермодалността при превоза на пътници и товари”.
При строителството на метрото в София са прилагани и се прилагат следните методи:
А/ Открит способ в укрепени котловани и в котловани с откоси съответно в зависимост от наличието на сгради в близост до трасето или наличието на свободни пространства за изкопаването на котловани с откоси.
По подобен начин са строени първите метростанции от участъка пл. Св. Неделя - ж. к. Люлин и три от станциите от пл. Св. Неделя до ж. к. Младост. Предвижда се за прилагане на част от станциите от втория метродиаметър - станция „Централна ж. п. гара” и част от станциите на Лъвов мост, пред НДК и Европейски съюз.
А/
Б/
Б/ Милански метод. Този метод се прилага, когато се налага по-бързо възстановяване на повърхността над съоръженията на метрото. Последователността на строителство е следната: По направлението на бъдещите стени на конструкциите на станциите и тунелите се изграждат шлицови стени без да се разработва общ котлован. Върху тези шлицови стени се изпълняват покривните плочи на тунелите или наметростанциите. След това при възстатновено движение над станциите или тунелите се извършват изкопните работи под защитата на покривните плочи и се изграждат останалите конструкции на съоръженията. Този метод е прилаган при строителството на част от станция "Жолио Кюри" и "Г. М. Димитров" и на част от тунелите в съседство с тези станции. На втория метродиаметър, с оглед минимализиране на времето за спиране или ограничаване на движението по основни улици, този метод е приложен на станции "Княгиня Мария Луиза", "Централна ж.п. гара" и "Джеймс Баучер" под бул. Черни връх в кв. Лозенец, а така също за съоръженията за смяна на посоката на движение на влаковете след нея.
Фиг. Схема на етапите на строителство на тунели и метростанции по „Милански” метод.
В/ Щитов метод. Механизирания щитов метод се прилага за изграждане на тунелите в централната градска част, където тунелите са със значителна дължина и поради наличието на археологични находки и с оглед избягване на разкриването на изкопи със значителна дължина на големи булеварди. Той представлява механизирано разработване на почвите в челото на стоманен цилиндър наречен щит и монтиране на тунелна конструкция под защитата на този цилиндър в задната му част. Машината се придвижва от система хидравлични крикове, запъвани в готовата тунелна конструкция в задната част на щита.
Поради значителната дълбочина на тунелите този метод е прилаган за участъка „пл. Св. Неделя - Стадион В. Левски”, както и за участъка „Пътен възел Надежда - ул. Хан Аспарух” преди бул. Патриарх Евтимий. Поради разполагането на тунелите под нивото на подземните води и на двата участъка са предвидени щитове с хидравлична забойна камера с противоналягане в забоя. Това позволява да се предотвратят сляганията на терена над тунелите и негативните последици за разположените над тях сгради.
А/
Б/
Б/ Милански метод. Този метод се прилага, когато се налага по-бързо възстановяване на повърхността над съоръженията на метрото. Последователността на строителство е следната: По направлението на бъдещите стени на конструкциите на станциите и тунелите се изграждат шлицови стени без да се разработва общ котлован. Върху тези шлицови стени се изпълняват покривните плочи на тунелите или наметростанциите. След това при възстатновено движение над станциите или тунелите се извършват изкопните работи под защитата на покривните плочи и се изграждат останалите конструкции на съоръженията. Този метод е прилаган при строителството на част от станция "Жолио Кюри" и "Г. М. Димитров" и на част от тунелите в съседство с тези станции. На втория метродиаметър, с оглед минимализиране на времето за спиране или ограничаване на движението по основни улици, този метод е приложен на станции "Княгиня Мария Луиза", "Централна ж.п. гара" и "Джеймс Баучер" под бул. Черни връх в кв. Лозенец, а така също за съоръженията за смяна на посоката на движение на влаковете след нея.
В/ Щитов метод. Механизирания щитов метод се прилага за изграждане на тунелите в централната градска част, където тунелите са със значителна дължина и поради наличието на археологични находки и с оглед избягване на разкриването на изкопи със значителна дължина на големи булеварди. Той представлява механизирано разработване на почвите в челото на стоманен цилиндър наречен щит и монтиране на тунелна конструкция под защитата на този цилиндър в задната му част. Машината се придвижва от система хидравлични крикове, запъвани в готовата тунелна конструкция в задната част на щита.
Поради значителната дълбочина на тунелите този метод е прилаган за участъка „пл. Св. Неделя - Стадион В. Левски”, както и за участъка „Пътен възел Надежда - ул. Хан Аспарух” преди бул. Патриарх Евтимий. Поради разполагането на тунелите под нивото на подземните води и на двата участъка са предвидени щитове с хидравлична забойна камера с противоналягане в забоя. Това позволява да се предотвратят сляганията на терена над тунелите и негативните последици за разположените над тях сгради.
Фиг. Строителство на тунелите с механизиран щит.Г/ Нов австрийски тунелен метод. Този метод се прилага ефективно на участъци със значително заложение от терена и ограничен воден приток. При него на части се разработва малък участък от забоя, върху него се полага първична конструкция /облицовка/ от армиран торкрет и на определено разстояние зад него се армира и с торкрет или специален преместваем кофраж се бетонира вторична конструкция /облицовка/ на тунела.
Методът е прилаган за връзката на метростанцията на стадион В. Левски и тунела под бул. Драган Цанков пред националното радио. Поради спецификата на геоложките условия, дълбоките подземни води и значителната дълбочина на заложение на тунелите от втория метродиаметър в участъка под бул. Черни връх от хотел Хемус до бул. Дж. Баучер строителството им е извършено по нвия австрийски метод.
Източник metropolitan.bg
ФИНАНСИРАНЕ
Оперативна програма "Транспорт"
Проект за разширение на метрото в София
От 2009 г. след включване в ОП "Транспорт" чрез преобладаващо финансиране от Европейския фонд за регионално развитие (ЕФРР) и Кохезионния фонд (КФ) на Европейския съюз с местно съфинансиране е започнато изпълнението на мащабен „Проект за разширение на метрото в София”.
Той включва изграждане на Линия 2 и значително разширение на Линия 1 на Софийското метро. Разделен е на три етапа. Първите два етапа са завършени на 31.08.2012г. Общата дължина на участъците възлиза на 13 км с 13 метростанции. С това общата дължина на линиите на метрото след завършването на тези етапи възлиза на 31 км с 27 метростанции и приблизителен брой превозвани пътници над 300 хил. пътн. дневно. От 2013г. започна изпълнението на трети етап от проекта.
ЕТАП І: ЦЕНТРАЛЕН УЧАСТЪК ОТ ЛИНИЯ 2 „НАДЛЕЗ НАДЕЖДА - ЦЕНТРАЛНА Ж.П. ГАРА - ПЛ. СВ. НЕДЕЛЯ -НДК - БУЛ. ЧЕРНИ ВРЪХ” (СТРОИТЕЛСТВО 2009 - ІХ.2012 г.)
Първият етап от проекта за разширение на метрото в София, включен в ОП "Транспорт” включва трасето „Надлез Надежда - Централна ж.п. гара - пл. Св. Неделя - НДК - бул. Черни връх” с дължина 6,4 км и 7 метростанции. Финансирането на етапа се извършва по приоритетна ос 3 „Подобряване на интермодалността при превоза на пътници и товари” на ОП "Транспорт" от ЕФРР.
Първият етап от проекта за разширение на метрото в София, включен в ОП "Транспорт” включва трасето „Надлез Надежда - Централна ж.п. гара - пл. Св. Неделя - НДК - бул. Черни връх” с дължина 6,4 км и 7 метростанции. Финансирането на етапа се извършва по приоритетна ос 3 „Подобряване на интермодалността при превоза на пътници и товари” на ОП "Транспорт" от ЕФРР.
Безвъзмездната финансова помощ от ЕФРР възлиза на 157 млн. евро със съфинансирането от Столична община 25 % от стойността на етапа.
Апликационната форма за кандидастване за финансиране заедно с Анализ „Ползи и разходи” са одобрени от Европейската комисия през 2009 г. Окончателното приключване на етапа след приемането му от Държавна приемателна комисия в края на месец Август е извършено през месец Октомври 2012г. като с това етапа е приключен физически и финансово.
Оборудването е от водещи световни фирми като Сименс, Ериксон , Тисен и др. Метростанциите са изпълнени по индивидуални архитектурни решения, като част от тях са показани на Фиг. 3 и Фиг. 4.
Фиг. 3. На фиг. 3а. е показан изглед от тунелопробивната машина при влизането в метростанция „Лъвов мост” , а на фиг. 3б. е показан изглед на вече завършената метростанция „Лъвов мост”.
ЕТАП ІІ: ЛОТ 1 – УЧАСТЪКА ОТ ЛИНИЯ 2„ОБЕЛЯ – Ж.К. НАДЕЖДА – ПЪТЕН ВЪЗЕЛ НАДЕЖДА” И ЛОТ 2 УЧАСТЪКА ОТ ЛИНИЯ 1 „МЛАДОСТ 1 (МС 13) – БУЛ. ЦАРИГРАДСКО ШОСЕ (МС19) С ПОДЗЕМЕН ПАРКИНГ (СТРОИТЕЛСТВО 2009 - ІХ.2012 г.)
Финансирането на ІІ Етап включено в ОП „Транспорт” се извършва с безвъзмездна финансова помощ от Кохезионен фонд - 200 000 000 евро и 20% местно съфинансирането от Столична община, осигурено чрез заем от ЕИБ.
Фиг. 1. Разполагане на трасетата на Етапите от Проекта за разширение на метрото в София в градската планировка
Строителството на участъка започва през пролетта на 2009 г. и завършва на 31.VІІІ.2012 г. То включва изграждане на конструкциите на тунелите и метростанциите, архитектурно оформление на станциите, реконструкции и възстановяване на засегнатата градска инженерна инфраструктура, доставка и монтаж на оборудването на системите за управление и функциониране на метрото, в т.ч. 3 системи за транспортна автоматика и безопасност, 3 диспечерски системи, комуникационни системи, санитарно-технически системи и други, т.е пълен инженеринг.
Предвид сложните геоложки и хидрогеоложки условия по трасето и преминаването под съществуващи съоръжения, в т.ч. под действащите тунели на Линия 1, под подлези, Лъвов мост, изискването да не се спира изцяло движението около строителните площадки, да се съхранят в максимална степен археологичните находки в ЦГЧ и други са наложили за изграждането на тунелите и метростанциите да се прилагат сложни конструктивни и технологични решения, някои от които уникални.
Тунелите в участъка „Надлез Надежда - бул. Патриарх Евтимий” с дължина 3,8 км и 4 метростанции са двупътни с вътрешен диаметър 8,43 м, изпълнени със специално произведена за условията на метрото в София тунелопробивна машина (херметизиран хидрощит) на немската фирма „Херенкнехт”.
Предвид сложните геоложки и хидрогеоложки условия по трасето и преминаването под съществуващи съоръжения, в т.ч. под действащите тунели на Линия 1, под подлези, Лъвов мост, изискването да не се спира изцяло движението около строителните площадки, да се съхранят в максимална степен археологичните находки в ЦГЧ и други са наложили за изграждането на тунелите и метростанциите да се прилагат сложни конструктивни и технологични решения, някои от които уникални.
Тунелите в участъка „Надлез Надежда - бул. Патриарх Евтимий” с дължина 3,8 км и 4 метростанции са двупътни с вътрешен диаметър 8,43 м, изпълнени със специално произведена за условията на метрото в София тунелопробивна машина (херметизиран хидрощит) на немската фирма „Херенкнехт”.
.
Фиг. 2. Напречен разрез на двупътния тунел, изграден по щитов метод и Общ преглед на ТПМ
Фиг. 3. На фиг. 3а. е показан изглед от тунелопробивната машина при влизането в метростанция „Лъвов мост” , а на фиг. 3б. е показан изглед на вече завършената метростанция „Лъвов мост”.
Фиг. 4. На Фиг. 4а. е показан изглед от метростанция „Сердика-ІІ”, а на Фиг. 4б. е показан изглед от входен вестибюл на метростанция „НДК”.
ЕТАП ІІ: ЛОТ 1 – УЧАСТЪКА ОТ ЛИНИЯ 2„ОБЕЛЯ – Ж.К. НАДЕЖДА – ПЪТЕН ВЪЗЕЛ НАДЕЖДА” И ЛОТ 2 УЧАСТЪКА ОТ ЛИНИЯ 1 „МЛАДОСТ 1 (МС 13) – БУЛ. ЦАРИГРАДСКО ШОСЕ (МС19) С ПОДЗЕМЕН ПАРКИНГ (СТРОИТЕЛСТВО 2009 - ІХ.2012 г.)
Финансирането на ІІ Етап включено в ОП „Транспорт” се извършва с безвъзмездна финансова помощ от Кохезионен фонд - 200 000 000 евро и 20% местно съфинансирането от Столична община, осигурено чрез заем от ЕИБ.
За осигуряване на връзка на участъка, финансиран от ОП”Транспорт” (І Етап), с депото в кв.Обеля, където се обслужват и ремонтират влаковете, и на бърз и ефективен транспорт за ж.к. Надежда, ж.к. Свобода, ж.к. Толстой и кв.
Връбница с общо население над 120 хил.души е прието трасето „ж.к. Обеля – ж.к. Надежда – Пътен възел Надежда” да бъде обособен като Лот 1 от Етап ІІ от „Проект за разширение на метрото в София”.
За целта и с оглед необходимостта от паралелно строителство на този участък с участъка от трасето, включено в Етап І от Проекта, Столична община е осигурила частично изпреварващо финансиране на участъка и през 2010 г. е започнато строителството на трасето „ж.к. Обеля - ж.к. Надежда - Пътен възел Надежда” (Фиг. 1.) с дължина 4,16 км, от които 1,3 км са открити на естакада и 2,86 км подземни.
Три от метростанциите от участъка са подземни, а крайната е на естакада.
За задоволяване на рязко нарасналите потребности от ефективен и сигурен транспорт на населението от териториите на големите ж.к. Младост, ж.к. Дружба, разположени в югоизточната част на града, през 2009 г. започна строителството на участък „ж.к. Младост І – ж.к. Младост ІІІ – бул. Цариградско шосе”, който е част от участъка от ж.к. Младост І до Летище София (Фиг. 1.), включен в ОП”Транспорт” 2007-2013г. Той е с дължина 2,5 км и 2 подземни метростанции и представлява Лот 2 от Етап ІІ на проекта.
Строителството на Лот 2 на Етап ІІ, включващ участъка „ж.к. Младост 1 – бул. Цариградско шосе” започва през пролетта на 2009 г. и завършва на 25.04.2012 г. Строителството на двата участъка включва изграждането на конструкциите на метростанциите и тунелните участъци, доставка и монтаж на оборудване на системата за управление и функциониране и подвижен състав за тях. Оборудването на участъците от Етап ІІ е от водещи световни фирми (Сименс, Балфор Бити, Ериксон и др.)
ЕТАП ІІІ: ПРОДЪЛЖЕНИЯ НА ЛИНИЯ 1 В ОТКЛОНЕНИЯТА СИ В ПОСОКА ЛЕТИЩЕТО – ЛОТ 1 УЧАСТЪКА „БУЛ. ЦАРИГРАДСКО ШОСЕ – ЛЕТИЩЕ СОФИЯ” И ПРОДЪЛЖЕНИЕТО КЪМ ОКОЛОВРЪСТЕН ПЪТ – ЛОТ 2 УЧАСТЪКА „Ж.К. МЛАДОСТ 1 – БИЗНЕС ПАРК В МЛАДОСТ 4”
(ЕТАПЪТ Е ОДОБРЕН ОТ ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ ПРЕЗ ХІІ 2012 г. И ЗАПОЧВА ПРЕЗ І ПОЛУГОДИЕ НА 2013 г. СРОК НА ЗАВЪРШВАНЕ: НАЧАЛОТО НА 2015 г.)
Три от метростанциите от участъка са подземни, а крайната е на естакада.
Фиг. 5. На Фиг. 5а. е показан ситуацията на Лот 1 от Етап ІІ в градска среда, а на Фиг. 5б. е показан изглед на възстановения бул.”Ломско шосе” над трасето на Лот 1 от Етап ІІ.
Фиг. 6. На Фиг. 6а. е показана метростанция „Хан Кубрат” по впеме на строителството, а на Фиг. 6б. е показан изглед на вече завършената метростанция „Хан Кубрат”
За задоволяване на рязко нарасналите потребности от ефективен и сигурен транспорт на населението от териториите на големите ж.к. Младост, ж.к. Дружба, разположени в югоизточната част на града, през 2009 г. започна строителството на участък „ж.к. Младост І – ж.к. Младост ІІІ – бул. Цариградско шосе”, който е част от участъка от ж.к. Младост І до Летище София (Фиг. 1.), включен в ОП”Транспорт” 2007-2013г. Той е с дължина 2,5 км и 2 подземни метростанции и представлява Лот 2 от Етап ІІ на проекта.
Фиг. 8. На Фиг. 8а. е показан ситуацията на Лот 2 от Етап ІІ в градска среда, а на Фиг. 8б. е показана метростанция „Младост ІІІ”
Фиг. 9. Метростанция „Цариградско шосе”
Строителството на Лот 2 на Етап ІІ, включващ участъка „ж.к. Младост 1 – бул. Цариградско шосе” започва през пролетта на 2009 г. и завършва на 25.04.2012 г. Строителството на двата участъка включва изграждането на конструкциите на метростанциите и тунелните участъци, доставка и монтаж на оборудване на системата за управление и функциониране и подвижен състав за тях. Оборудването на участъците от Етап ІІ е от водещи световни фирми (Сименс, Балфор Бити, Ериксон и др.)
(ЕТАПЪТ Е ОДОБРЕН ОТ ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ ПРЕЗ ХІІ 2012 г. И ЗАПОЧВА ПРЕЗ І ПОЛУГОДИЕ НА 2013 г. СРОК НА ЗАВЪРШВАНЕ: НАЧАЛОТО НА 2015 г.)
Реализацията на ІІІ Етап, Лот 1 - участък “бул.”Цариградско шосе” – Летище София” и Лот 2 – участък „ж.к.Младост 1 – Бизнес парк в Младост 4” с обща дължина 7,7 км. и 7 метростанции се извършва с финансиране от ОП”Транспорт” по приоритетна ос 3 „Подобряване на интермодалността при превоза на пътници и товари”.
Безвъзмездната финансова помощ от ОП „Транспорт” е на стойност 110 000 000 евро, в това число 93 млн. евро ЕФРР и 17 млн. евро национално съфинансиране.
Етап ІІІ представлява продължението на първи метродиаметър от бул. Цариградско шосе, през ж.к. Дружба до Летище София, както и продължението след МС Младост І в ж.к. Младост І по бул. Ал. Малинов до Бизнес парка в Младост 4. Участъка ж.к. Младост 1 – Бизнес парк в Младост 4” е изцяло подземен с дължина 2,7 км. и 3 метростанции.
Участъка „бул. Цариградско шосе – Летище София” е с дължина 5 км и 4 метростанции, 2 от които подземни и 2 открити – на естакада и на ниво на терена.
Инвестиционния проект за реализацията на Трети метродиаметър, който се финансира от Приоритетна ос „Техническа помощ” на ОП „Транспорт”.
Фиг. 10. е показан ситуацията и профила на трасето на Лот 1 от Етап ІІІ в ж.к. „Дружба”
Фиг. 11. е показан ситуацията и профила на трасето на Лот 1 от Етап ІІІ към „Летище София”
Фиг. 12. е показан ситуацията и профила на трасето на Лот 2 от Етап ІІІ под бул. „Александър Малинов”
Фиг. 13. е показан ситуацията и профила на трасето на Лот 2 от Етап ІІІ до „Бизнес парк София”
ОБЩЕСТВЕНИ ПОЛЗИ СЛЕД ЗАВЪРШВАНЕ НА ПРОЕКТА ЗА РАЗШИРЕНИЯ НА МЕТРОТО
(ЛИНИЯ 1 И ЛИНИЯ 2)
- Брой превозвани пътници - над 350 хил. пътника дневно.
- Дял в системата на градския транспорт - около 35 %.
- Висока превозна способност - 50 хил. пътника/час.
- Висока скорост на пътуване - 80 км/ч.
- Време на пътуване до центъра на града - 10 ÷ 15 мин.
- Намаление на трафика и ПТП - с над 22%.
- Намаление на вредните, в т. ч. парниковитегазове - 90,5 хил. тона годишно.
- Намаление на нивото на шума - 15 ÷ 20 %.
- Спестено време на гражданите на София – над 90 хил. часа дневно.
ПРОЕКТНА ПОДГОТОВКА ЗА УЧАСТЪЦИ ОТ БЪДЕЩИ РАЗШИРЕНИЯ НА МЕТРОТО В СОФИЯ
Инвестиционен проект за трети метродиаметър като тип „леко метро” – „Депо Ботевградско шосе – бул. Владимир Вазов – ЦГЧ – ж.к. Овча купел”Инвестиционния проект за реализацията на Трети метродиаметър, който се финансира от Приоритетна ос „Техническа помощ” на ОП „Транспорт”.
Безвъзмездната финансова помощ от Европейския фонд за регионално развитие е 2 779 500 евро и 490 500 евро местно съфинансиране.
Проектът включва Предпроектни и прединвестиционни проучвания, разработване на Идеен проект и Регулационен план, Подготовка на документация за преценка необходимостта от Оценка на въздействието върху околната среда (ОВОС), Анализ за разходите и ползите и Финансов анализ и Подготовка на документация за провеждане на открита процедура по ЗОП за изграждане на трета линия на метрото.
Инвестиционния проект ще бъде завършен през средата на 2013г., като при осигурено финансиране строителството му може да стартира през 2014г.
Подготовката на горния проект се извършва от Метропроект - Прага, спечелили международен търг за избор на изпълнител. Към началото на 2013г. е изпълнена над 70% от работата по подготовката на проекта.
Трасето на ІІІ метродиаметър, одобрено след обществени обсъждания и Експертни съвети през втората половина на 2011г. и частична актуализация от Експертния съвет през 2012г. е както следва : Депо и първа метростанция ная бул. „Ботевградско шосе” – бул. „Владимир Вазов” – ЦГЧ ( Орлов мост, НДК, бул. „България”) – кв.„Красно село” – ж.к. „Овча купел” с последна МС до Околовръстното шосе и ж.п. линията София-Перник (фиг. 1).
Подготовката на горния проект се извършва от Метропроект - Прага, спечелили международен търг за избор на изпълнител. Към началото на 2013г. е изпълнена над 70% от работата по подготовката на проекта.
Трасето на ІІІ метродиаметър, одобрено след обществени обсъждания и Експертни съвети през втората половина на 2011г. и частична актуализация от Експертния съвет през 2012г. е както следва : Депо и първа метростанция ная бул. „Ботевградско шосе” – бул. „Владимир Вазов” – ЦГЧ ( Орлов мост, НДК, бул. „България”) – кв.„Красно село” – ж.к. „Овча купел” с последна МС до Околовръстното шосе и ж.п. линията София-Перник (фиг. 1).
Дължината на трасето е 16,5 км. с 19 метростанции. Предвидени са перспективни отклонения в източна посока към кварталите „Гео милев” и „Слатина” и в западна посока по ул. „Дойран”.
Фиг. 14. На Фиг. 14а. е показан проект за надземна метростанция по бул.Вл.Вазов, а на Фиг. 14б. е проект на метростанцията на Орлов мост, където прави връзка със съществуващата станция от Линия 1
Проучване и подготовка за други бъдещи разширения
Едновременно с подготовката на проекта за Линия 3 се изготвя проект за учължаване на Линия 2 в южна посока с още една метростанция до ул. „Хенрих Изсен”(бившата ул. Сребърна). Предвижда се проучване на отклонението на Линия 3 в посока „Гео Милев” и „Слатина”...ОР+
