Софийско метро
от Уикипедия, свободната енциклопедия
| Софийско метро | |
|---|---|
 | |
| Информация | |
| Тип | метро |
| Място |  София |
| Станции | 35 |
| Пътници | възможно е да достигнат 350 000/дн.[1] |
| Уебсайт | http://www.metropolitan.bg/ |
| Пусната | 28 януари 1998 г. |
| Собственик | Столична община |
| Оператори | „Метрополитен“ ЕАД |
| Депо | 1 (Обеля) |
| Дължина | 40 km |
| Брой линии | 2 |
| Мeждурелсие | 1435 mm |
| Софийско метро в Общомедия | |
Софийското метро е първото и единствено метро в България. Въведено е в експлоатация на 28 януари 1998 г. Има обща дължина 40 km с 35 метростанции.
Метрото е обявено за национален обект, което означава, че неговото строителство се финансира както от общинския, така и от националния бюджет, а също и от европейски фондове.
Съдържание
[скриване]История[редактиране | редактиране на кода]
Проектиране[редактиране | редактиране на кода]
Първите проучвания и планове за строителство на подземен транспорт в столицата са осъществени в края на 1960-те години. През 1972 г. Министерският съвет одобрява Технико-икономически доклад, а през 1973 г. е създадена специализираната проектантска организация „Метропроект“. През 1974 г. въз основа на Технико-икономическия доклад с решение на Изпълнителния комитет на Столичния народен съвет е приета Генерална схема за развитие на линиите на метрото, съгласно която метромрежата ще се състои от 3 метродиаметъра с обща дължина 52 km, 47 метростанции и средно разстояние между тях 1100 m.
Метродиаметрите по Генералната схема са следните:
- Първи диаметър (Линия 1): ж.к. „Обеля“ – ж.к. „Младост“/„Летище София“ (с червена линия на картата);
- Втори диаметър (Линия 2): кв. „Хладилника“ – кв. „Надежда“/кв. „Илиянци“ (със синя линия на картата);
- Трети диаметър (Линия 3): ж.к. „Овча купел“ – ж.к. „Васил Левски“ (със зелена линия на картата).
Линиите се пресичат в централната градска част във формата на триъгълник с върхове: пл. „Св. Неделя“, Софийски университет „Св. Климент Охридски“, Национален дворец на културата.
Според първоначалната Генерална схема, след днешната метростанция „Сердика“ трасето на Първи метродиаметър е трябвало да продължи по бул. „Дондуков“, а след СУ „Св. Климент Охридски“ – по бул. „Цариградско шосе“ (тогава бул. „В. И. Ленин“). Изменението на трасето става през 1993 г.
Максимално допустимата скорост на подвижния състав е 90 km/h, максималната превозна способност – 50 хил. пътници в час в едно направление, минимално допустимият от транспортната автоматика интервал между съставите – 90 s, междурелсието – 1435 mm, захранването на подвижния състав е с постоянен ток с номинално напрежение 825 V чрез контактна релса.
През 1975 г. с разпореждане на МС Държавното стопанско обединение „Хидрострой“ е определено за главен изпълнител на метрото. В рамките на предприятието е създадена специализирана строителна организация „Метрострой“, която през 1980-те години се обособява в самостоятелна фирма. През 1989 г. „Метрострой“ е преобразуван в общинска фирма и просъществува до 1999 г., когато е обявена в ликвидация поради тежко финансово състояние.
С разпореждането на МС от 1975 г. е създадена дирекция „Метрополитен“ към Столична община, която финансира изграждането на обекта, доставя оборудване, подготвя и осъществява експлоатацията (сега общинска фирма „Метрополитен“ ЕАД). След 1990 г. фирма „Метропроект“ е преобразувана в общинско дружество („Метропроект“ ООД), приватизирано през 2000 г.
Съвременно развитие[редактиране | редактиране на кода]
|
- На 28 януари 1998 г. е въведен в експлоатация първият участък от първия радиус на „Първи метродиаметър“ с 5 метростанции и дължина 6,5 km. В експлоатация влизат метростанциите „Сливница“, „Люлин“, „Западен парк“, „Вардар“ и „Константин Величков“.
- На 17 септември 1999 г. е въведена в експлоатация метростанция „Опълченска“.
- На 31 октомври 2000 г. е въведена в експлоатация метростанция „Сердика“, като общата дължина на трасето на първия метрорадиус е 8,1 km със 7 метростанции.
- На 20 април 2003 г. е въведена в експлоатация метростанция „Обеля“, като действащият участък се свързва с ж.к. „Обеля“с нов участък от 1,8 km, като с това първият радиус е изграден.
- На 8 май 2009 г. е въведен в експлоатация нов радиус от Първи метродиаметър с дължина 5,7 km и 5 метростанции. В експлоатация влизат метростанциите: „Стадион „Васил Левски“, „Жолио Кюри“, „Г. М. Димитров“, „Мусагеница“ и „Младост 1“. Метростанция „СУ „Св. Климент Охридски“ не е пусната в експлоатация, връзката с действащия радиус се осъществява по северния тунел. Няколко месеца двата радиуса на „Първи метродиаметър“ действат автономно.
- На 7 септември 2009 г. двата радиуса са съединени и е открито непрекъснато движение по цялата линия.
- На 8 септември 2009 г. на официална церемония, в присъствието на японския посланик, е открита метростанция „СУ „Св. Климент Охридски“.
- На 25 април 2012 г. на официална церемония, в присъствието на председателя на Европейския съвет Херман ван Ромпой, са открити метростанциите „Цариградско шосе“ и „Младост 3“.
- На 31 август 2012 г. на официална церемония, в присъствието на председателя на Европейската комисия Жозе Мануел Барозу, е пуснат в експлоатация втори метродиаметър с дължина 13 km и 11 метростанции.
- На 2 април 2015 г. на официална церемония, в присъствието на премиера Бойко Борисов, кмета на София Йорданка Фандъкова, министъра на транспорта Ивайло Московски, министъра на регионалното развитие и благоустройството Лиляна Павлова и министъра на околната среда и водите Ивелина Василева, е открит северният лъч на „Първи метродиаметър“ с 4 нови метростанции: „Дружба“, „Искърско шосе“, „Софийска Света гора“ и „Летище София“.
- На 8 май 2015 г. на официална церемония, в присъствието на вицепрезидента на ЕК Кристалина Георгиева, президента Росен Плевнелиев, министър-председателя Бойко Борисов, кмета на София Йорданка Фандъкова, е открит южният лъч на „Първи метродиаметър“ с 3 метростанции: „Александър Малинов“,„Академик Александър Теодоров – Балан“ и „Бизнес парк София“.
- На 20 юли 2016 г. на официална церемония, е открита Метростанция „Витоша“.
Строителство[редактиране | редактиране на кода]
Първите строителни работи започват на 6 март 1978 г. по най-натоварената линия в ж.к. „Люлин“, като започва изграждането на „Първи метродиаметър“ – от ж.к. „Люлин“ до пл. „Независимост“ с метростанции „Вардар“ и „Люлин“.
Във връзка със строителството на НДК и оформянето на околното пространство, в периода 1980 – 1981 г. е проектирана и изградена техническа инфраструктура за „Втори метродиаметър“. Построени са частично конструктивните части на 2 метростанции и тунелите между тях[2]. Метростанцията за „Трети метродиаметър“ не е строена. Изградени са:
- метростанция „НДК“ – в началото на парка пред НДК (част от метростанцията и южният вестибюл;
- метростанция „Европейски съюз“ – близо до Национален музей „Земята и хората“ и хотел „Хемус“ (северната част от метростанцията и северният вестибюл откъм подлеза при музея).
Тежката финансова криза от края на 1980-те и началото на 1990-те години силно затруднява изграждането на метрополитена, пусковите срокове неколкократно са отлагани. Активните строителни дейности са възобновени след 1995 г. След 1990 г. при благоустрояването на площада пред гара „Подуяне“ са изградени няколко десетки метра тунел[3] и е заложена конструкция на метростанция, част от планирания „Трети метродиаметър“.
През 2004 г. започва подготовката, а през 2005 г. – и строителство на продължението на Първи метродиаметър през центъра на града от пл. „Независимост“ до „Интерпред“ в кв. „Изгрев“ с нов участък от 4,8 km и 3 метростанции. Срокът за завършване е краят на 2007 г. За главен изпълнител на обекта е избрана японската фирма „Тайсей корпорейшън“. В началото на 2008 г. срокът за изграждане на участъка пл. „Независимост“ – Национален стадион „Васил Левски“ е удължен до 2009 г. Паралелно с него в началото на 2006 г. започва да се изгражда и участъкът от „Интерпред“ до ж.к. „Младост 1“ с дължина 3,2 km и 3 метростанции.
През юли 2007 г. Министерството на транспорта утвърждава тръжната документация за избор на главен изпълнител на „Втори метродиаметър“ от метрото в участъка пътен възел „Надежда“ – хотел „Кемпински-Зографски“. Строителството на тази отсечка започва през 2008 г. и завършва през 2012 г. На 22 юли 2008 г. са обявени изпълнителите, избрани на проведения втори търг:
- турската фирма „Доуш иншаат ве тиджарет“ АД трябва да строи участъка от надлез „Надежда“ до бул. „Патриарх Евтимий“с дължина 3,8 km и 4 метростанции;
- Обединение „Метротрейс“ трябва да строи участъка от бул. „Патриарх Евтимий“ до бул. „Черни връх“ с дължина 2,6 km и 3 метростанции.
Договорите с тях са подписани на 27 август 2008 г. Срокът за изпълнението на проекта е 45 месеца и трябва да завърши през 2012 г. Първата копка е направена на 14 декември 2008 г. Въвеждането в експлоатация става на 31 август 2012 г.
Строителството на отсечката ж.к. „Младост“ – „Летище София“ с дължина 7,1 km по план започва през 2009 г. и завършва през април 2015 г. Изграждането и се извършва поетапно.
- I етап – от ж.к. „Младост 1“ до бул. „Цариградско шосе“ с дължина 2,14 km. Търгът за участъка е спечелен от Обединение „Метро Младост“, в което влизат 2 дъщерни дружества („Пи Ес Ай АД“, Стара Загора и „Трейс-София“ ЕАД, София) на „Трейс Груп Холд“ АД, както и „Адвал“ АД, „Стройинжект“ АД и 3 подизпълнители. Строителството започва на 15 февруари 2009 г. В експлоатация е от 25 април 2012 г.
- II етап – от бул. „Цариградско шосе“ до бул. „Искърско шосе“ с дължина: 2870 m и 2 броя подземни метростанции.
- от бул. „Искърско шосе“ до „Летище София“ с дължина: 2090 m, включващ естакада и 1 метростанция, разположена на нея и последната метростанция – надземна, изградена в съседство с „Терминал 2“ (от страна на р. „Искър“). В експлоатация от 2 април 2015 г.
На 25 април 2013 г. в присъствието на президента Плевнелиев беше даден старт и на отклонението от метростанция „Младост 1“ до „Бизнес парк София“. Отсечката е с дължина 2,7 km. с 3 метростанции. Срок на строителството – до април 2015 г. Въведена в експлоатация – на 8 май 2015 г.
Линии[редактиране | редактиране на кода]
Първи метродиаметър[редактиране | редактиране на кода]
Трасето и метростанциите от „Първи метродиаметър“ по направление северозапад-югоизток се строят активно от 1980-те години. Към април 2015 г. в експлоатация е участък от ж.к. „Обеля“ до „Летище София“ с обща дължина 24,96 km и 20 метростанции.
Линията свързва направлението ж.к. „Обеля“ – ж.к. „Младост“ и „Летище София“. В западната си част линията се свързва с Втори метродиаметър с метростанция „Ломско шосе“ при кръстовището на бъдещата „Западна тангента“ и бул. „Ломско шосе“. Метростанция „Сердика“ е трансферна с метростанция „Сердика II“, между които е осъществен преход.
В източния си дял Първи метродиаметър се разделя на 2 лъча:
- северен: към ж.к. „Дружба“ и „Летище София“;
- южен: към ж.к. „Младост“ и „Бизнес парк София“.
На 12 февруари 2009 г. с Решение на СОС са приети настоящите имена на метростанциите в участъка пл. „Независимост“ – ж.к. „Младост 1“, включващи съставките „бул.“, „ул.“ и грешно изписаното „ЖК“ За съжаление с така взетото решение е нарушено единството на имената от „Първи метродиаметър“ и „Втори метродиаметър“, а също така приетите имена противоречат на традициите в наименуването на метростанции. Названието на метростанция 10 при „Интерпред“ е било прието с правописна грешка – „ул. Жулио Кюри“ вместо правилното „ул. Жолио Кюри“. Впоследствие грешката в названието е поправена и от имената на метростанциите отпадат съставките „бул.“, „ул.“ и „ЖК“ След влизането в експлоатация изписването на името на метростанцията претърпява нова промяна: по стените на пероните е изписано като „Ф. Жолио Кюри“ (пълното име на историческата личност е Жан Фредерик Жолио-Кюри, а на изходите са поставени табели с новото име. Във влаковете метростанцията се обявява като „Жолио Кюри“, тъй като нейното име официално не е променяно.
На 16 април 2009 г. започват тестовите изпитания с метровлакове по новия участък от метростанция Стадион „Васил Левски“до метростанция „Младост 1“. През август 2009 г. се извършват нощните тестове по централния участък, а от 3 септември 2009 г. – 24 часовите тестове, което означава, че метровлаковете се движат по реално разписание по цялата линия, но без пътници в участъка от метростанция „Сердика“ през метростанция „СУ „Св. Климент Охридски“ до метростанция „Стадион „Васил Левски“.
На 7 септември 2009 г. централният участък влиза в експлоатация и е осъществено движение по цялата линия. Церемонията по официалното откриване е отложена за следващия ден 8 септември 2009 г.
На 25 април 2012 г. на официална церемония, в присъствието на председателя на Европейския съвет Херман ван Ромпой, са открити метростанциите „Цариградско шосе“ и „Младост 3“.
На 14 юни 2012 г. Столичният общински съвет взема решение[4] за преименуването на метростанция „Цариградско шосе“ в „Интер Експо Център-Цариградско шосе“.
На 2 април 2015 г. отсечката от „Цариградско шосе“ до „Летище София“ е открита за пътническа експлоатация.
На 8 май 2015 г. отсечката от „Младост 1“ до „Бизнес парк София“ и „Младост 4“ е открита за пътническа експлоатация.
Метростанции
- Обеля – в експлоатация от 20 април 2003 г.
- Сливница – в експлоатация от 28 януари 1998 г.
- Люлин – в експлоатация от 28 януари 1998 г.
- Западен парк – в експлоатация от 28 януари 1998 г.
- Вардар – в експлоатация от 28 януари 1998 г.
- Константин Величков – в експлоатация от 28 януари 1998 г.
- Опълченска – в експлоатация от 17 септември 1999 г.
- Сердика – в експлоатация от 31 октомври 2000 г.
- СУ Св. Климент Охридски – в експлоатация от 7 септември 2009 г.
- Стадион Васил Левски – в експлоатация от 8 май 2009 г.
- Жолио Кюри – в експлоатация от 8 май 2009 г.
- Г. М. Димитров – в експлоатация от 8 май 2009 г.
- Мусагеница – в експлоатация от 8 май 2009 г.
- Младост 1 – в експлоатация от 8 май 2009 г.
- Младост 3 – в експлоатация от 25 април 2012 г.
- Интер Експо Център – Цариградско шосе – в експлоатация от 25 април 2012 г.
- Дружба – в експлоатация от 2 април 2015 г.
- Искърско шосе – в експлоатация от 2 април 2015 г.
- Софийска Света гора – в експлоатация от 2 април 2015 г.
- Летище София – в експлоатация от 2 април 2015 г.
Южен лъч
- Александър Малинов – в експлоатация от 8 май 2015 г.
- Академик Александър Теодоров – Балан – в експлоатация от 8 май 2015 г.
- Бизнес парк София – в експлоатация от 8 май 2015 г.
- София парк – на Околовръстния път при ж.к. „София парк“, далечна перспектива[5]
- Малинова долина – на кръстовището на Околовръстния път с бул. „Бистришко шосе“ при кв. „Малинова долина“, далечна перспектива[6][7][8]
Планирани метростанции
- Модерно предградие – на изхода от депо „Обеля“ между метростанция „Сливница“ и метростанция „Обеля“, под ж.п. линията, над която ще се изгради ж.п. спирка, далечна перспектива
- Люлин 2 – на бул. „Царица Йоана“ между ж.к. „Люлин 2“ и ж.к. „Люлин 3“, далечна перспектива
- Царица Йоана – на кръстовището на бул. „Царица Йоана“ с бул. „Добринова скала“, далечна перспектива
Втори метродиаметър[редактиране | редактиране на кода]
| Софийско метро | |
|---|---|
| Втори метродиаметър | |
 | Обеля |
 | Ломско шосе |
| Бели Дунав |
| Надежда |
| Хан Кубрат |
| Княгиня Мария Луиза |
| Централна ж.п. гара |
| Лъвов мост |
  | Сердика |
| НДК |
| Европейски съюз |
| Джеймс Баучер |
 | Витоша |
Основна статия:
Втори метродиаметър на Софийското метро според първоначалната генерална схема е било предвидено да свързва частите на града по направление северозапад-юг – от кв. „Илиянци“ до кв. „Хладилника.“ След влизането в експлоатация на метростанция „Обеля“се решава да се изгради отклонение на югозапад в посока към ж.к. „Надежда“ (като така бъде осъществена връзка с депото), а направлението в посока към кв. „Илиянци“ да бъде изградено в по-далечно бъдеще. Всъщност в приетия нов ОУП[9] трасето е премахнато. Предвидена е техническа връзка с „Първи метродиаметър“ между метростанция „Обеля“и метростанция „Ломско шосе“, която е изградена на кръстовището на бъдещата „Западна тангента“ и бул. „Ломско шосе“, и преход на „Първи метродиаметър“ на метростанция „Сердика“ и на „Трети метродиаметър“ при НДК.
След влизането в експлоатация на метродиаметъра, линиите не са разделени и т. нар. техническа връзка се използва за пътнически превози.
Всички метростанции са със странични перони, с дължина 104 m. Изключение правят само конструктивно изградените през 1981 година при строителството на НДК и при хотел „Хемус“ – те са с островни перони.
При изграждането на метростанция „Сердика II“, в центъра на София (пред ЦУМ), е разкрит богат на археологически находки пласт, част от древната Сердика. Съхраняването му влиза в противоречие с плановете за изграждането на подземен паркинг и с открития способ за изграждане на метростанцията.
На 24 април 2010 г. във Фейсбук е създадена група, призоваваща да се спасят археологическите находки, намерени при строителството на метрото и за отказ от строителството на подземен паркинг, както и промяна в методите на изграждане на метростанцията (вместо по открития способ да се пристъпи към закрит способ).
След разгорялата се обществена дискусия, отразена и от масмедиите, а също така и с набавянето на финансиране, свързано с опазване на археологията, плановете за построяването на метростанцията са променяни няколко пъти, построяването на подземен паркинг е отменено, а метростанцията се изгражда по по подземен начин, като основната част на археологията е запазена, а над нея са изградени покривни конструкции за възстановяване на автомобилното движение.
На 10 юни 2012 г. се провежда ожесточен диспут относно желанието на Министерски съвет да преименува метростанциите „НДК“ и „Свети Наум“ съответно на „Обединена Европа“ и „Музей Земята и хората“. Противниците на преименуването изтъкват аргумента, че „условието при наименуване е в наименованието на спирките да се ползват географски топоними. Именно поради тази причина метростанция „Жолио Кюри“ не е наименувана на Петър Дънов. В крайна сметка на 14 юни е взето решение да се преименува само метростанция „Свети Наум“, която да носи името „Европейски съюз“. Изтъкната е причина, че е дадено обещание пред председателя на Европейската комисия Жозе Барозу.[10]
На 13 август 2012 г. на Втори метродиаметър е подадено напрежение и по цялата линия е извършено пробно пътуване. С това започват комплексните изпитания на линията. След 25 август влаковете вече започнат да пътуват по реалното си маршрутно разписание по Двата диаметъра, но в участъка по „Втори диаметър“ без пътници.
На 31 август 2012 г. линията е въведена в експлоатация за гражданите.
Метростанции :
- Ломско шосе – в експлоатация от 31 август 2012 г.
- Бели Дунав – в експлоатация от 31 август 2012 г.
- „Надежда“ – в експлоатация от 31 август 2012 г.
- Хан Кубрат – в експлоатация от 31 август 2012 г..
- Княгиня Мария Луиза – в експлоатация от 31 август 2012 г.
- Централна ж.п. гара – в експлоатация от 31 август 2012 г.
- Лъвов мост – в експлоатация от 31 август 2012 г.
- Сердика (възлова с МД1) – в експлоатация от 31 август 2012 г.
- НДК – в експлоатация от 31 август 2012 г.
- Европейски съюз – в експлоатация от 31 август 2012 г.
- Джеймс Баучер – в експлоатация от 31 август 2012 г.
- Витоша[11] – в експлоатация от 20 юли 2016 г.
- Черни връх – на бул. „Черни връх“ при кв. „Кръстова вада“, далечна перспектива
- Драгалевци – на кръстовището на бул. „Черни връх“ с бул. „Околовръстен път“ при кв. „Драгалевци“, далечна перспектива
Северен лъч
- Толстой – на бул. „Рожен“ при ж.к. „Толстой“, далечна перспектива
- Свобода – на бул. „Рожен“ при ж.к. „Свобода“, далечна перспектива
- Рожен – на бул. „Рожен“ при стоков базар „Илиянци“, далечна перспектива
- Илиянци – на бул. „Рожен“ при кв. „Илиянци“, далечна перспектива
През 2012 г. започва изработването на технически проект за удължаване на линията в южна посока с още една метростанция „Витоша“, а официалното и строителство започна на 1 август 2014 г. Тя ще има изходи към кръстовищата на бул. „Черни връх“ и ул. „Хенрих Ибсен“, както и на ул. „Сребърна“ и ул. „Филип Кутев“ при мол „Парадайс Център“. Плановете на Столична община са продължението на линията до тази метростанция да бъде изградено за 22 месеца. Предвид ключовото местоположение на новата метростанция, тя би била сериозен фактор за намаляване на трафика в кварталите, разположени около нея, както и по отношение на всички южни квартали. След станцията ще бъде изграден тупик с разстояние 200 метра за престой на резервните влакове. Това е необходимо поради фактът, че за дълъг период от време станцията ще бъде последна.
Съществуват планове и за още две метростанции – „Черни връх“ и „Драгалевци“, съотвентно първата при кв. „Кръстова вада“, а последната на пресечката на бул. „Черни връх“ с бул. „Околовръстен път“.
Трети метродиаметър [редактиране | редактиране на кода]
| Софийско метро | |
|---|---|
| Трети метродиаметър | |
 | Депо „Враждебна“ |
 | Ботевградско шосе |
| Васил Левски |
| Владимир Вазов |
| Стефан Караджа |
| Хаджи Димитър |
| Евлоги и Христо Георгиеви |
| Орлов мост |
| Патриарх Евтимий |
 | НДК |
| Св. Георги Софийски |
| България |
| Цар Борис III |
| Президент Линкълн |
| Монтевидео |
| Овча Купел |
 | Горна Баня |
Третият диаметър според досегашната генерална схема трябва да свързва югозападната със североизточната част на града. От тази линия са изградени части от трасето край гара „Подуяне“.
Във връзка с изменението на Градоустройствения план на София (ОУП) от Столичната община заявяват, че той ще бъде изграден 80% наземно като леко метро и единствено през централната част на града трасето ще влиза под земята. Същата информация стои и на обновения официален сайт на „Метрополитен“.[12] През юни 2011 г. обаче гл. арх. на София Петър Диков заявява, че „Трети метродиаметър ще е класическо метро с отделни открити части.“[13]
В приетия на 16 декември 2009 г. нов ОУП[14] обаче трасето на „Трети метродиаметър“ не съществува. Вместо това то е заменено с т. нар. „скоростен трамвай“. В медийни интервюта са пуснати в обращение различни наименования: „скоростна железница“, „скоростен трамвай“, „лека железница“ (неудачен превод на „LRT“) и т.н., както и различни варианти на трасето, които обаче не съвпадат с трасето на проектантите на метрото. По този начин са изоставени всякакви надежди, че гръбнакът на транспорта в столицата ще се изгражда по разгърната метросистема.
През 2009 г. са отпуснати средства от европейските фондове за разработване на конкретен маршрут на трасето. За евентуално начало на строителство на т.нар. „скоростен трамвай“ се споменава 2014 г.
На 19 ноември 2009 г. СОС приема измененията в ОУП.[15] Все още няма официално потвърждение кое трасе е одобрено и какво ще се изгражда: класическо метро, леко метро, LRT или скоростен трамвай.
Според Стоян Братоев – изпълнителен директор на столичния „Метрополитен“, „Трети метродиаметър“ ще бъде леко метро, което ще наподобява железницата в Хюстън [16]. На „METRORail“ (железницата в Хюстън, която не е леко метро, а LRT) има средно 11 катастрофи на 1,6 km ж.п. линия, при средна стойност за САЩ 0,55/1,6 km.[17]
През 2012 г. кметът Йорданка Фандъкова съобщава, че строителството на „Трети метродиаметър“ започва през 2015 г.
Метростанции
- Депо „Враждебна“ – ново депо за влаковете от 3 метродиаметър при бул. „Ботевградско шосе“ откъм северната страна на „Летище София“, в проект
- Ботевградско шосе – на пресечката на бул. „Ботевградско шосе“ и бул. „Източна тангента“, в проект
- Васил Левски – на пресечката бул. „Владимир Вазов“ с ул. „Поп Грую“ между ж.к. „Левски Г“ и ж.к. „Левски В“, в проект
- Владимир Вазов – на пресечката на бул. „Владимир Вазов“ с ул. „Резбарска“ при ж.к. „Сухата река“, в проект
- Стефан Караджа – на пресечката на бул. „Владимир Вазов“ с бул. „Васил Кънчев“ при ж.к. „Стефан Караджа“, в проект
- Хаджи Димитър – на пресечката на бул. „Владимир Вазов“ с ул. „Ильо Войвода“ при ж.к. „Хаджи Димитър“, в проект
- Евлоги и Христо Георгиеви – на пресечката на бул. „Евлоги и Христо Георгиеви“ с бул. „Янко Сакъзов“ при парка „Заимов“, в строеж
- Орлов мост – на пресечката на бул. „Евлоги и Христо Георгиеви“ с бул. „Цариградско шосе“ при „Орлов мост“, възлова с Линия 1, в строеж
- Патриарх Евтимий – на пресечката на бул. „Васил Левски“ с бул. „Патриарх Евтимий“ при кино „Одеон“, в строеж
- НДК – на пресечката на бул. „Патриарх Евтимий“ с бул. „Витоша“ при „НДК“, възлова с Линия 2, в строеж
- Св. Георги Софийски – на пресечката на бул. „Св. Георги Софийски“ с бул. „Пенчо Славейков“ при Медицинска академия, в строеж
- България – на пресечката на бул. „Гешов“ с бул. „България“ при ж.к. „Хиподрума“, в строеж
- Цар Борис III – на пресечката на бул. „Цар Борис III“ с бул. „Гоце Делчев“ при ж.к. „Белите брези“, в строеж
- Президент Линкълн – на пресечката на бул. „Президент Линкълн“ с бул. „Никола Мушанов“ при ж.к. „Овча Купел 1“, в проект
- Монтевидео – на пресечката на бул. „Монтевидео“ с бул. „Западна тангента“ между ж.к. „Овча Купел 1“ и ж.к. „Овча Купел 2“, в проект
- Овча Купел – на пресечката на бул. „Западна тангента“ с ул. „Централна“ в ж.к. „Овча Купел 2“, в проект
- Горна Баня – на пресечката на бул. „Околовръстен път“ с ул. „Централна“ при кв. „Горна Баня“, възлова с ж.п. линията „София-Перник“, в проект
Подвижен състав[редактиране | редактиране на кода]
Тип 81 – 717.4/81 – 714.4[редактиране | редактиране на кода]
Представляват първото поколение подвижен състав в Софийското метро и се експлоатират от 1998 г. Произведени са за нуждите на „Метрополитен София“ от „Метровагонмаш“, гр. Митищи, Московска област, Русия още през 1990 г. Доставени са общо 48 вагона, композирани в 12 бр. 4-вагонни състави. По време на експлоатационния им живот е предвидена модернизация след 2019 г.
Командните вагони тип 81 – 717.4 носят инвентарни номера от 1001 до 1024, а междинните тип 81 – 714.4 са с номера 5001 – 5024.
| [Скриване] | ||||
|---|---|---|---|---|
| Номер на влака | Година на производство | Номера на вагоните | Модификация | Цвят на вагоните |
| А1 | 1990 | 1019-5019-5020-1020 | 81 – 717.4/714.4 | син, после сив с цветни ленти отстрани. |
| А2 | 1990 | 1008-5008-5009-1009 | 81 – 717.4/714.4 | син, после сив с цветни ленти отстрани. |
| А3 | 1990 | 1014-5014-5015-1015 | 81 – 717.4/714.4 | син, после сив с цветни ленти отстрани. |
| А4 | 1990 | 1011-5011-5012-1012 | 81 – 717.4/714.4 | син, после сив с цветни ленти отстрани. |
| А5 | 1990 | 1010-5010-5013-1013 | 81 – 717.4/714.4 | син, после сив с цветни ленти отстрани. |
| А6 | 1990 | 1016-5016-5022-1022 | 81 – 717.4/714.4 | син, после сив с цветни ленти отстрани. |
| А7 | 1990 | 1017-5017-5023-1021 | 81 – 717.4/714.4 | син, после сив с цветни ленти отстрани. |
| А8 | 1990 | 1018-5018-5021-1023 | 81 – 717.4/714.4 | син, после сив с цветни ленти отстрани. |
| А9 | 1990 | 1001-5001-5005-1005 | 81 – 717.4/714.4 | син, после сив с цветни ленти отстрани. |
| А10 | 1990 | 1002-5002-5006-1006 | 81 – 717.4/714.4 | син, после сив с цветни ленти отстрани |
| А11 | 1990 | 1003-5003-5007-1007 | 81 – 717.4/714.4 | син, после сив с цветни ленти отстрани. |
| А12 | 1990 | 1004-5004-5024-1024 | 81 – 717.4/714.4 | син, после сив със зелени врати и с цветни ленти отстрани . |
Тип 81 – 740.2/741.2 и 81 – 740.2Б/741.2Б[редактиране | редактиране на кода]
Влаковете „Русич“ са второто поколение подвижен състав, експлоатирано в Софийския метрополитен. Произведени са и адаптирани за нуждите на Софийския метрополитен също от руската фирма ОАО „Метровагонмаш“.
Доставката и експлоатаицията на този тип влакове започва от 2005 г. с доставяне на първия опитен състав от модификацията 81 – 740.2/741.2. До 2009 г. са доставени още 8 влака, а през 2010 г. – още 3 влака, но от доразработената модификация 81 – 740.4/741.4 (експлоатирана в Московското метро и Казанското метро), която за нуждите на Софийското метро получва индекс .2Б. През 2012 г. се доставят още 18 влака от модификация 81 – 740.2Б/741.2Б за нуждите на първи и втори метродиаметър.
| [Скриване] | ||||
|---|---|---|---|---|
| Номер на влака | Година на производство | Номера на вагоните | Модификация | Цвят на вагоните |
| А21 | 2005 | 2001-6001-2002 | 81 – 740.2/741.2 | оранжев |
| А22 | 2005 | 2003-6002-2004 | 81 – 740.2/741.2 | оранжев |
| А23 | 2005 | 2005-6003-2006 | 81 – 740.2/741.2 | оранжев |
| А24 | 2006 | 2007-6004-2008 | 81 – 740.2/741.2 | светло зелен |
| А25 | 2006 | 2009-6005-2010 | 81 – 740.2/741.2 | светло зелен |
| А26 | 2006 | 2011-6006-2012 | 81 – 740.2/741.2 | светло зелен |
| А27 | 2009 | 2013-6007-2014 | 81 – 740.2/741.2 | син |
| А28 | 2009 | 2015-6008-2016 | 81 – 740.2/741.2 | син |
| А29 | 2009 | 2017-6009-2018 | 81 – 740.2/741.2 | син |
| А30 | 2010 | 2019-6010-2020 | 81 – 740.2Б/741.2Б | тъмно син |
| А31 | 2010 | 2021-6011-2022 | 81 – 740.2Б/741.2Б | тъмно син |
| А32 | 2010 | 2023-6012-2024 | 81 – 740.2Б/741.2Б | тъмно син |
| А33 | 2012 | 2025-6013-2026 | 81 – 740.2Б/741.2Б | тъмно зелен |
| А34 | 2012 | 2027-6014-2028 | 81 – 740.2Б/741.2Б | тъмно зелен |
| А35 | 2012 | 2029-6015-2030 | 81 – 740.2Б/741.2Б | тъмно зелен |
| А36 | 2012 | 2031-6016-2032 | 81 – 740.2Б/741.2Б | тъмно зелен |
| А37 | 2012 | 2033-6017-2034 | 81 – 740.2Б/741.2Б | тъмно зелен |
| А38 | 2012 | 2035-6018-2036 | 81 – 740.2Б/741.2Б | тъмно зелен |
| А39 | 2012 | 2037-6019-2038 | 81 – 740.2Б/741.2Б | лилав |
| А40 | 2012 | 2039-6020-2040 | 81 – 740.2Б/741.2Б | лилав |
| А41 | 2012 | 2041-6021-2042 | 81 – 740.2Б/741.2Б | лилав |
| А42 | 2012 | 2043-6022-2044 | 81 – 740.2Б/741.2Б | лилав |
| А43 | 2012 | 2045-6023-2046 | 81 – 740.2Б/741.2Б | лилав |
| А44 | 2012 | 2047-6024-2048 | 81 – 740.2Б/741.2Б | лилав |
| А45 | 2012 | 2049-6025-2050 | 81 – 740.2Б/741.2Б | керемидено червен |
| А46 | 2012 | 2051-6026-2052 | 81 – 740.2Б/741.2Б | керемидено червен |
| А47 | 2012 | 2053-6027-2054 | 81 – 740.2Б/741.2Б | керемидено червен |
| А48 | 2012 | 2055-6028-2056 | 81 – 740.2Б/741.2Б | керемидено червен |
| А49 | 2012 | 2057-6029-2058 | 81 – 740.2Б/741.2Б | керемидено червен |
| А50 | 2012 | 2059-6030-2060 | 81 – 740.2Б/741.2Б | керемидено червен |
| А51 | 2013 | 2061-6031-2062 | 81 – 740.2Б/741.2Б | лилав |
| A52 | 2013 | 2063-6032-2064 | 81 – 740.2Б/741.2Б | лилав |
| А53 | 2013 | 2065-6033-2066 | 81 – 740.2Б/741.2Б | лилав |
| A54 | 2013 | 2067-6034-2068 | 81 – 740.2Б/741.2Б | керемидено червен |
| A55 | 2013 | 2069-6035-2070 | 81 – 740.2Б/741.2Б | керемидено червен |
| A56 | 2013 | 2071-6036-2072 | 81 – 740.2Б/741.2Б | керемидено червен |
| A57 | 2013 | 2073-6037-2074 | 81 – 740.2Б/741.2Б | керемидено червен |
| A58 | 2013 | 2075-6038-2076 | 81 – 740.2Б/741.2Б | тъмно зелен |
| A59 | 2013 | 2077-6039-2078 | 81 – 740.2Б/741.2Б | тъмно зелен |
| A60 | 2013 | 2079-6040-2080 | 81 – 740.2Б/741.2Б | тъмно зелен |
През 2013 г. във връзка с разширението на Първи метродиаметър се произвеждат още 10 влака от типа 81 – 740.2Б/741.2Б. Към началото на м. ноември[18] поръчката е финализирана.
В експлоатация са 40 влака, съставени от 120 двусекционни вагони.
Депа[редактиране | редактиране на кода]
Съхранението, поддръжката и експлоатацията на подвижния състав на Софийския метрополитен се извършва в депо „Обеля“. Завършено няколко години след доставката на първите влакове на Софийския метрополитен, модернизирано и разширено през 2010 – 2012 г., то ще може да обслужва и двете линии след завършването им. Подходите за депото се намират между метростанциите „Сливница“ и „Обеля“.
В първоначалните планове за строителството на метрополитена генералната схема е предвиждала всяка от линия да има собствено депо, но с измененията на трасетата и намаляване на планираните разходи депата са сведени до 2, като второто ще обслужва „Трети метродиаметър“ и местоположението му ще бъде в района на автобусния гараж „Земляне“.
Данни за трафика[редактиране | редактиране на кода]
| Година | Пътници на ден | Промяна | Метростанции |
|---|---|---|---|
| 1998 | 10 000[19] | Първоначални 5 | |
| 1999 | 6 | ||
| 2000 | 70 000[20] |  700.0 | 7 |
| 2001 | 7 | ||
| 2002 | 90 000[21] | 28.6 | 7 |
| 2003 | 80 000[22] |  11.1 | 8 |
| 2004 | 8 | ||
| 2005 | 70 000[23] | 12.5 | 8 |
| 2006 | 8 | ||
| 2007 | 90 000[24] | 28.6 | 8 |
| 2008 | 76 000[25] | 15.6 | 8 |
| 2009 | 201 000[26] | 264.5 | 14 |
| 2010 | 187 000[27] | 7.0 | 14 |
| 2011 | 190 000[28] | 1.6 | 14 |
| 2012 | 350 000[29] | 84.2 | 27 |
| 2013 | 280 000[30] | 20.0 | 27 |
| 2014 | 320 000[31] | 14.3 | 27 |
| 2015 | 335 000[32] | 4.7 | 34 |
| 2016 | 350 000[33] | 4.5 | 35 |
Разни[редактиране | редактиране на кода]
- Вторият радиус на Първи метродиаметър започна да се изгражда със заем от Японската банка за международно сътрудничество. Заемът възлиза на 12,894 млрд. японски йени (104,034 млн. щатски долара) към датата на подписване на договора 6 февруари 2002 г.) заемополучател е Столичната община. Заемът влиза в сила от 26 юли 2002 г., а срокът за усвояването му е 7 г., т.е. до 26 юли 2009 г. През 2009 г. срокът е удължен до 2011 г. поради забавянето на строителството. Срокът за изплащане на заема е 20 г. – от 2012 до 2032 г., при годишна лихва 1,8%.
- Японското дружество „Тайсей Корпорейшън“ прокопава тунелите на Първи диаметър в участъка площад „Независимост“ – Национален стадион „Васил Левски“ с механизирана тунелопробивна машина (ТПМ), придобила популярност с названието „къртица“. Тунелите са еднопътни с диаметър 5,82 m. Специален 200-тонен кран, докаран от АЕЦ „Козлодуй“, я спуска на части в предварително изкопания монтажен котлован на метростанцията при Национален стадион „Васил Левски“. Сглобена е на място и започва постепенно да навлиза под земята. Най-напред се прокопават двата еднопътни тунела в участъка Национален стадион „Васил Левски“ – СУ „Св. Климент Охридски“, а после тунелопробивният механизиран комплекс прокопава и двата тунела между СУ „Св. Климент Охридски“ и метростанция „Сердика“.
- След метростанцията при Национален стадион „Васил Левски“ пътят на метрото продължава по двупътен тунел, строен през 1980-те години за подземно трамвайно трасе, отговарящо на метростандартите. По-късно се взема решение трасето на метрото да премине по него.
- Метрополитен ЕАД дълго време отказваше да превозва велосипеди в метрото. Според Стоян Братоев в Европа в метрото не се превозвали велосипеди, това се правело само в регионални влакове.[34]. След дълъг спор между неправителствени организации и Софийска община през 2011 превоз на велосипеди все пак беше разрешен, но остана изключително рестриктивен – само след 21 часа през делнични дни, целодневно само през почивни дни. В това отношение метрото в София има една от най-рестриктивните и неудобни за велосипедистите правила в цяла Европа. [35]. Превозът се заплаща с единичен билет или електронен импулс на стойност 1 лев.
- Строителството на Софийското метро е най-евтиното до момента в Европа. Стойността на 1 km възлиза на 30 – 38 млн. евро. Цената за това са скъсените перони на метростанциите (102 m спрямо 120 при първоначалния проект), плитко и наземно изгражданите участъци от тунелите, както и използването на построения през 1980-те години тунел под бул. „Драган Цанков“.
- Средното разстояние между метростанциите от Първи метродиаметър е 1100 m. Метростанциите в първия метрорадиус са с дължина на перона 120 m, а на втория метрорадиус – 102 m.
- Само за 1 мес. след пускането в експлоатация на метростанция „СУ Св. Климент Охридски“ дневният пътникопоток е увеличен до 163 хиляди души и продължава да расте. В края на декември 2009 г. е надхвърлена нова граница – 201 хил. пътници.
- Средното разстояние между метростанциите от Втори метродиаметър е 912 m. Метростанциите са с дължина на перона 104 m. Максимално допустима скорост на движение на трасето – 80 km/h.
- Към 2010 г. в метрото работят 624 човека, както следва: Централно управление – 30 служители; Управление „Експлоатация" – 558 служители; управление „Инвестиционна дейност" – 36 служители.[36]
- Втори метродиаметър в участъка от надлез „Надежда“ до НДК се прокопава с двупътна тунелопробивна машина (щит, къртица), производство на германското дружество „Херенкнехт“, с външен диаметър на тунела 9,45 km.[37] Съоръжението е с тегло над 1600 тона и дължина 85 m, прокопава средно по 9 m на денонощие (около 1000 m³ или 50 камиона изкопен материал), а в процеса са ангажирани 35 души. (Снимки:1 2). Машината е превозена по река Дунав до Белене, а до София – на платформи, където е сглобена и започва прокопаването на 6 април 2010 г.[38]
- Цената на билета за метрото през 2016 г. е 1,60 лв.
- Влаковете се движат със следния график на движение: [39]
- Средната скорост към 2010 г. е 38,84 km/h. За сравнение автобусите в София се движат с 19,4, а трамваите – с 12,7 km/h.[40]
